:Mobilidade Sustentável:

Mobilidade Sustentável: Conceito:

O conceito é muito amplo. Pode abranger mobilidade de idéias, imagens, objetos.

Mas como nesse site tratamos de infraestrutura urbana, entende-se por mobilidade o trânsito de pessoas e por sustentável a busca de equilíbrio entre desenvolvimento econômico, proteção ambiental e justiça social (CMMAD, 1991). Econômico porque se dá através do incentivo a novos paradigmas, como redes de transporte comunitário e núcleos urbanos projetados para pedestres. Ambiental porque trata da redução de impactos advindos do setor de transporte. Social pela disseminação de conceitos como cidadania e eqüidade.

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A METEOBIKE

 Postado por Ana Cecilia Meirelles

Para o desenvolvimento do projeto de pesquisa “Conforto térmico em espaços abertos no Rio de Janeiro: relação entre adensamento urbano e formação de ilhas de calor” a pesquisadora do CNPq, Patricia R C Drach, atualmente junto ao Prof. Oscar D. Corbella no PROURB/UFRJ, conta com a colaboração do também pesquisador Henrique Drach.

A pesquisa, de maneira resumida, consiste na coleta de dados meteorológicos e na aplicação de questionário sobre a sensação térmica dos transeuntes. Para a coleta de dados é utilizada a estação meteorológica Davis Pro. Trata-se de um módulo principal de corpo cilíndrico moldado em plástico, contendo diversos sensores (temperatura, pressão barométrica, umidade, radiação solar e UV) acoplada a uma haste metálica, em cuja extremidade são fixados um anemômetro e um aferidor direção do vento. Todo o conjunto é originalmente sustentado por um tubo central preso a um tripé, ambos em ferro galvanizado. A dinâmica da pesquisa demanda a coleta de dados em vários pontos pré-determinados do centro da cidade do Rio de Janeiro, sendo que o transporte do conjunto representa, numa cidade desse porte, percorrer grandes distâncias com peso e desconforto em transporte público ou utilizar um automóvel, gerando poluição, enfrentando o trânsito e os problemas de carência de estacionamento. Sendo adeptos do ciclismo, surgiu naturalmente para os dois pesquisadores, a ideia de acoplar a estação a um tubo de alumínio preso verticalmente ao bagageiro da bicicleta. Quando em deslocamento para o ponto de coleta, a estação pode ser posicionada na extremidade inferior do tubo, apoiando-se em cima do bagageiro e envolta em material absorvente para evitar impacto (um estojo em fibra de vidro está senso construído), uma precaução contra eventuais acidentes. Dessa forma, conferia-se de uma só vez ao sistema, leveza (ao livrar-se do pesado tripé de ferro galvanizado) e mobilidade.

A bicicleta utilizada é um modelo Tandem (que como sabemos é uma bicicleta para duas pessoas), que habitualmente já utilizávamos, da marca Zöhrer, projeto do amigo e pesquisador Pedro Zöhrer.

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O problema de conferir estabilidade ao conjunto bicicleta-estação meteorológica (uma vez estacionado no ponto de coleta), foi solucionado com a confecção de um “descanso central” em alumínio (para não agregar mais peso ao conjunto, pois os modelos encontrados em lojas de bicicletas geralmente são de ferro fundido) semelhante àqueles utilizados nas motocicletas.

Restavam ainda as duas tarefas, quais sejam, a de dar conta de possíveis pisos desnivelados e de conferir estabilidade transversal ao conjunto. A primeira foi resolvida com um sistema que permite a regulagem e o deslocamento longitudinal do bagageiro ao qual foi fixado o tubo (eixo da estação) assim como o deslocamento transversal do referido tubo. Dessa forma a estação pode ser posicionada no prumo, que é a sua posição ideal de funcionamento. A segunda foi solucionada fixando-se transversalmente um tubo comprido de alumínio aos pés do já referido descanso.

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O sistema assim idealizado tem funcionado a contento, conferindo praticidade, leveza e mobilidade à coleta de dados, aliado à vantagem de um transporte não poluente.

Por último, é necessário acrescentar que o nome da bicicleta foi sugerido por muitos entrevistados que se referiam a uma “bicicleta meteorológica”, que abreviamos para “Meteobike”.

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Mobilidade para todos, é possível?

Artigo oportuno, vale a leitura.

Fonte: http://www.cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=20307

O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana , em vigor desde abril de 2012. O artigo é de Nazareno Stanislau Affonso.

Nazareno Stanislau Affonso (*)

Se há um tema mais popular que o futebol no Brasil é o da mobilidade urbana. A maioria das pessoas nas conversas de bar, nos escritórios, em casa tem uma opinião a respeito de como melhorar o trânsito, os transportes coletivos, as calçadas, as bicicletas etc. Hoje, cidades médias e mesmo as pequenas já conhecem engarrafamentos diários. E nos grandes centros e cidades médias, os automóveis são responsáveis diretos pela baixa velocidade, aumentos dos custos das passagens dos ônibus.

Os congestionamentos constituem um fenômeno que vem se acumulando desde que a indústria automobilística se instalou no País nos final dos anos 1950, sempre beneficiada pelo poder público. Recentemente, as benesses do poder público vêm crescendo. Desde o início da crise internacional, em 2008, o governo federal, principalmente, mas também os governos paulista e mineiro injetaram recursos da ordem de R$ 14 bilhões para ajudar os bancos da indústria automobilística. Em maio de 2012, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nova renúncia fiscal em favor do setor, zerando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); desta vez, os cofres federais deixarão de arrecadar R$ 900 milhões nos três meses que durará a medida.

E, pior, o setor continua pressionando os governos – como se vê, com sucesso – para efetivar uma política de proteção do seu mercado, com subsídio ao preço da gasolina, diretamente ou via renuncia fiscal da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Combustíveis) em mais de R$ 3 bilhões anuais. Além disso, nos últimos anos, o governo federal elevou o preço do diesel a um índice mais de cinco vezes superior ao índice utilizado para a majoração do preço da gasolina, resultando disso um sobrelucro de R$ 2 bilhões anuais para a Petrobrás, pago, via tarifas dos ônibus, pelos usuários que dependem do transporte público.

O mais interessante é observar que a maior beneficiária dessa política, a indústria automobilística, age como se não tivesse nada a ver com a crise de mobilidade, marcada por um espaço viário urbano abarrotado e pela demora nos deslocamentos nas cidades, que alcança hoje todas as classes sociais e começa a deixar a mesa dos técnicos para ir aos gabinetes de prefeitos e governadores e mesmo para a Presidência da República.

O governo federal e vários governos estaduais estão dando os primeiros sinais de reação a esse quadro respondendo primeiro à pressão social dos movimentos populares. Em segundo lugar à crise de mobilidade, filha do modelo que universaliza a propriedade e o uso do automóvel, e que gerou um enorme crescimento da frota em plena crise mundial da indústria automobilística internacional. Também contribuíram as exigências da FIFA de que os investimentos em mobilidade da Copa 2014 devessem esquecer obras viárias para automóveis, concentrando-se exclusivamente em transportes público, calçadas acessíveis e sistemas para circulação das bicicletas.

Essa reação levou o poder público a destinar recursos para sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus dotados de sistemas inteligentes de controle da frota, monitoramento da circulação e informação aos usuários (conhecidos internacionalmente como Bus Rapid Transit ou BRTs).

Do Governo Federal estão previstos no PAC da Copa (R$11,8 bilhões) e do PAC da Mobilidade – Grandes Cidades (R$32,7 bilhões), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU), para empréstimos a Estados, Municípios e setor privado, e contrapartidas estaduais e municipais. No mesmo sentido, estão previstos investimentos dos governos de Estado de São Paulo (R$45 bilhões) e do Rio de Janeiro (R$ 10 bilhões). Espera-se que num período de três a seis anos esses sistemas estejam em operação consumindo da ordem de 100 bilhões de recursos públicos atendendo direta e indiretamente mais de 50 grandes cidades.

A sociedade precisa estar atenta e mobilizada, pois recursos alocados não significam sistemas de transportes operando, temos visto na história, obras inacabadas como o metrô de Salvador há 12 anos construindo 6 quilômetros. Deve-se também perguntar ao governo federal se sua política industrial de enfrentamento da crise continuará a ser a de promover novos incentivos a indústria automobilística sem exigir dela nenhuma contrapartida a não ser garantir empregos de metalúrgicos e incentivar o consumo de automóveis que traz poluição, efeito estufa, e aumento dos custos urbanos.

O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana [1] , em vigor desde abril de 2012, com recursos provenientes de uma contribuição da venda de cada automóvel, da taxação da gasolina e uma política de taxação dos estacionamentos (com gestão pública) nas áreas centrais, e, ainda, quando possível e recomendável, a implantação de sistemas de pedágio urbano, como Londres e outras cidades estão fazendo.

Os instrumentos estão dados, mas será preciso pressão social e a coragem política dos governos para que se efetivem as promessas de investimentos em sistemas estruturais e também para reduzir o custo social, ambiental e econômico da presença tão massacrante nos automóveis em nossas cidades.

[1] Lei 12.587 que Institui as Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana de 3/01/2012

(*) Nazareno Stanislau Affonso é coordenador Nacional do MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos e Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília.

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Mobilidade urbana e bicicletas em São Paulo

Daniel Santini
17 de Maio de 2012

 Nesta semana, motoristas imprudentes que colocam em risco a vida de ciclistas começaram a ser multados em São Paulo. Providências neste sentido haviam sido prometidas pelo secretário municipal de Transportes e presidente da Companhia de Engenharia de Trânsito (CET) Marcelo Branco em abril. Parabéns para a Prefeitura pela iniciativa.

Os agentes da CET foram orientados a ter especial atenção com três artigos do Código Brasileiro de Trânsito (169, 197 e 220, conforme tabela abaixo), todos relativos a cuidados que devem obrigatoriamente ser adotados por quem controla um veículo que pode matar. E a CET prometeu também ampliar a fiscalização em relação ao estacionamento de carros em faixas de pedestre, ciclovias e ciclofaixas (artigo 181, com multa de R$ 127,69 reais e cinco pontos na carteira) e ao trânsito em ciclofaixas e ciclovias exclusivas para bicicletas (artigo 193, com multa de R$ 574,62 e sete pontos).  Por enquanto, nada da aplicação do artigo 201, que determina que o motorista respeite a distância mínima de 1,5 metro ao ultrapassar ciclistas – ou aguarde até ter chance de passar com segurança, diminuindo a velocidade.

Artigo O que diz? Multa Pontos na carteira
169  “Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança: Infração – leve; Penalidade – multa.”  R$ 53,20  3
197  “Deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para a faixa mais à esquerda ou mais à direita, dentro da respectiva mão de direção, quando for manobrar para um desses lados: Infração – média; Penalidade – multa.”  R$ 85,13  4
220  “Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a segurança do trânsito: (…) XIII – ao ultrapassar ciclista: Infração – grave; Penalidade – multa;”  R$ 127,69  5

Assim como quando a CET organizou o Programa de Proteção aos Pedestres, que acabou desvirtuado e passou a ser mais uma campanha de adestramento de pessoas do que de respeito à vida, a medida têm sido alvo de críticas. Os mesmos motoristas que vibraram de indignação antes, agora reclamam do absurdo de ter que tomar cuidado em relação às bicicletas. E insistem que ciclistas infratores também devem ser multados.

Contexto
É lógico que, como veículos, bicicletas também devem seguir regras. E o Código Brasileiro de Trânsito é bem completo e inclui orientações claras sobre onde o ciclista deve e onde não deve trafegar. É proibido passar semáforos vermelhos, andar na contramão e trafegar pela calçada, por exemplo. São regras claras, que fazem sentido e aumentam a segurança de todos.

Mas será que hoje, da maneira como o trânsito é organizado em São Paulo, faz sentido pensar em multar ciclistas? O ciclista infrator está errado, mas nem de longe coloca em risco a vida de outras pessoas na mesma proporção em que motoristas imprudentes o fazem. Exigir a aplicação estrita e cega da lei neste caso é defender que, em uma avenida como a Rebouças, com trânsito rápido e sempre cheia de veículos grandes, o ciclista deve se misturar ao fluxo – avenida onde existem, registre-se, calçadas largas e espaço suficiente para a criação de um espaço compartilhado entre bicicletas e pedestres.

Em alguns casos, como bem ressaltou William Cruz em artigo no blog vadebike.org, “respeitar as leis de trânsito ainda é perigoso para o ciclista”. Em outros, vale considerar o bom senso como destaca João Lacerda, da Transporte Ativo, que lembrou em textos recentes que em Paris os ciclistas foram autorizados a passar o sinal vermelho e que em muitas cidades da Europa o tráfego de bicicletas na contramão é autorizado. O vídeo abaixo foi pinçado por ele (em inglês).

E, em um contexto em que acidentes graves seguem acontecendo, querer comparar a falta de fiscalização de infrações cometidas por ciclistas com a necessidade urgente de fiscalização para coibir imprudências fatais de motoristas, chega a ser covardia.

Texto dedicado ao ciclista José Vicente dos Santos, atropelado e morto por um ônibus em 8 de maio no Ipiranga; ao menino de 7 anos atropelado e morto por um ônibus no Jardim Celeste em 14 de maio; e aos amigos Silvia Oliveira e Daniel Labeda, que também foram atropelados enquanto pedalavam nos dias 10 e 11 de maio, respectivamente, mas conseguiram escapar sem lesões graves. Solidariedade a família de todas as vítimas do descaso em relação à vida no trânsito.

Fonte: http://www.oeco.com.br/outrasvias/26009-porque-faz-sentido-multar-motoristas-e-nao-ciclistas?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+siteoeco+%28O+Eco%29

 Postado em 18.05.2012, por Cecilia Herzog

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Love London, Go Dutch

Notícia que recebi agora (30.4.12) do amigo Denir:

Mesmo debaixo de chuva, 10 mil pessoas pedalaram em Londres antes das eleições para prefeito, como parte da campanha Love London, Go Dutch (algo como “Ame Londres, faça como os holandeses”)

fonte http://lcc.org.uk/articles/10-000-brave-the-rain-to-tell-politicians-london-is-ready-for-a-dutch-style-cycling-revolution


Meu amigo se pergunta por que não tentamos algo assim nas eleições por aqui também…Boa idéia! Olhem na foto adesão inglesa..

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Mobilidade e liberdade total é poder andar a pé.

Veja as 10 cidades mais caminháveis no artigo abaixo:

As 10 melhores cidades do mundo para caminhar
Congestionamentos, transporte público deficiente e falta de estrutura para veículos alternativos. Essa é a realidade das grandes cidades brasileiras atualmente. Mas quem não gostaria que todos os lugares estivessem ao alcance de uma caminhada? O guia turístico Frommer´s preparou um Top 10 com as Melhores Cidades do Mundo Para Caminhar (The World´s Most Walkable Cities).

Basta passear pelas imagens para perceber que, em comum, elas possuem belas paisagens com muita área verde, ar limpo e, até mesmo, habitantes mais felizes – uma vez que uma pesquisa do centro americano Walk Score revelou que cidades que propiciam um bom trânsito público deixam as pessoas mais felizes.

A maioria das cidades do ranking fica na Europa e não há nenhuma sequer em toda América Latina. Talvez, um indicativo da falta histórica de planejamento urbano nas megalópoles latinas.

Confira abaixo as melhores cidades para se caminhar no mundo:

  • Florença, Itália

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Foto: Chris Yunker

As estreitas ruas da pequena Florença, recheadas de cafés e afrescos, transformam a cidade no melhor lugar para caminha no mundo. O título combina com a fama italiana do bem viver, onde a vida acontece num tempo próprio, bem afastados da loucura e do corre-corre dos grandes centros urbanos. Além de, muitas vezes, não caberem no estreito espaço entre as calçadas, em muitas ruas não é permitido o fluxo de carro.

  • Paris, França

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Foto: Nimages DR

Não é necessário andar muito pela cidade para visitar os pontos turísticos de Paris: em uma boa caminhada dá para passar pelo Museu do Louvre, o Place de la Concorde e o Arco do Triunfo. Além disso, a cidade foi a pioneira na construção das estações de aluguel de bicicletas e, recentemente, implantou um sistema de compartilhamento de carro elétrico, o Autolib.

  • Dubrovnik, Croácia

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Foto: Txanny

Os paralelepípedos da cidade croata de Dubrovinik, um dos destinos turísticos mais procurados do Mar Adriático, convidam a explorá-la a pé. Tombada como patrimônio mundial pela UNESCO, a cidade é rodeada de muralhas e fortificações que misturam arquitetura medieval, renascentista e barroca. Com uma população com menos de 50 mil pessoas, é uma das cidades mais ecológicas da Croácia, livre de grandes multidões, e também de longas avenidas e de edifícios altos.

  • Nova York, EUA

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Foto: ACC1Ó

Primeira cidade fora da Europa no ranking, caminhar é Nova York é possível devido a proximidade de casas e lojas, restaurantes, escolas, parques e transporte público. Além disso, as ruas numeradas facilitam a localização e reduzem as chances de alguém se perder.

  • Vancouver, Canadá

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Foto: Brian of Vancouver

Eleita duas vezes a melhor cidade para caminhar no Canadá pela revista Up! Magazine, Vancouver possui disponibilidade e acessibilidade do transporte público, além de calçadas largas, que tornam o deslocamento a pé mais fácil. Somado a isso, a cidade é cercada por montanhas e mar e não tem pra onde se expandir. Assim, não é difícil imaginar porque cerca de 40% da população dispensa carro e vai ao trabalho caminhando.

  • Munique, Alemanha

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Foto: Marcio Cabral de Moura

Endereço da mundialmente famosa Oktoberfest, Munique possui encantadores edifícios públicos, parques vastos e convidativos, bares e restaurantes que permitem a qualquer pessoa experimentar o estilo de vida bávaro entre um passeio aqui e uma cerveja ali.

  • Edimburgo, Escócia

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Foto: Gargomo

Compacta o suficiente para se descobrir a pé, a cidade de Edimburgo transmite uma sensação de vanguarda contemporânea. A capital da Escócia está repleta de arquitetura e história visível, sendo que a maioria das atrações está em torno da Royal Mile, a zona mais velha e medieval da cidade.

  • Boston, EUA

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Foto: Joe Shlabotnik

A oitava melhor cidade do mundo para se deslocar a pé possui bairros tranquilos. Por ser cercada de colinas, Boston proporciona uma bela paisagem para quem mora ou visita a cidade.

  • Melbourne, Austrália

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Foto: F. D. W.

Totalmente plana, Melbourne é considerada a melhor cidade no novo continente para viver sem se preocupar em ter um carro para chamar de seu. A cidade, tal qual Amsterdã, é perfeita para os ciclistas, tem opções de serviços e comércios acessíveis para quem pretende levar um estilo de vida livre de carro.

  • Sydney, Austrália

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Foto: Alex 77

Sydney é rodeada por parques nacionais e contém muitas baías, rios e enseadas. No entanto, uma pesquisa do governo australiano mostra que apenas 3% dos pedestres da cidade são idosos , sugerindo que a cidade ainda tem um grande potencial para criar um ambiente mais tranquilo e seguro para caminhadas.

Com informações da Exame.

Postado em 05.04.2012

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PARIS, LONDRES E TRANSPORTES PARA TODOS

Assisti há pouco, na sede do IAB aqui do Rio, palestra do arquiteto e urbanista Philippe Panerai.

Ele discursou sobre o tamanho das cidades contemporâneas, apoiou as múltiplas centralidades, falou sobre a importância das decisões políticas em transportes, mostrou diversos mapas com propostas  de urbanização de Paris e seu entorno através dos séculos, depois de analisar algumas mega cidades do mundo.

Falou da rivalidade arraigada entre Paris e Londres. Um pouco como cariocas e paulistas gostam de ficar medindo desempenho. Ele mora em Paris e sua filha está estudando em Londres. Ela comentou que o metrô de Paris era muito melhor que o de Londres. Só que ela estuda na periferia de Londres e lá às 10h da noite subindo uma plataforma de desembarque, pode-se ir a um supermercado, dentro da estação, ou subir mais escadas e estar dentro de uma rodoviária ligando o local a diversos outros do entorno. Efetivamente, ele comentou que a centenárias estações centrais não estão tão bem, mas na periferia de Paris às 10h da noite é provável que não se encontre viva alma, nem para comprar bilhetes com o metrô funcionando… Isso sua jovem filha não sabia.

Uma questão de governança e aplicação de verbas para os que mais precisam.

Questionei sobre o custo da proposta que apresentou para expansão do metrô sobre pilotis, na verdade sobre uma estrada periférica da cidade que já é elevada.  Cinco milhões de euros para infra estrutura. Afirmou que é bem mais barato que o metro subterrâneo de profundeza que também não implica em desapropriações, processos que implicam em planejamento e negociações que podem levar até 35 anos para a execução.

Mas entendi que não está no planejamento atual por que se ganha muito mais dinheiro fazendo o metrô convencional, subterrâneo. Defendendo o metrô suspenso, falou da vista da cidade, do despertar do pertencimento, da dimensão urbana e da paisagem.

Contou que também em Paris começa a tomar corpo o movimento mundial de agricultura urbana e orgânica, e da preocupação em mudar os atuais padrões extensivos a base de agrotóxicos.

Em algum momento entendi que as cidades do entorno das ainda vastas áreas agrícolas, poderiam formar círculos com multi centralidades protegendo áreas de produção de alimentos. O trigo do famoso pão francês seria plantado bem perto de sua região de consumo.

Abordou ainda o abandono das linhas férreas pelas estradas na década de 1930, movimento agora invertido em várias cidades da França e comemorado como tendência ecológica. Pena que lá também a lógica esteve longe naquele momento, pois Paris não está ao lado de um campo de petróleo como no Texas.

Mas agora o bacana em transportes é que Paris está partindo para expansão cada vez maior do Vélib, seu sistema de bicicletas públicas, abrangendo 215 km2 e 3,5 milhões de habitantes. Hoje já se pode cruzar nas bicicletas públicas os 8km entre o norte e sul da cidade. Aliás eu mesmo já fazia isso (cruzar a cidade de bicicleta) quando morei lá a cerca de 25 anos atrás e nem havia vias específicas para as “magrelas”. Tinha menos carros e mais cidadania.

Muito boa palestra.

Lourdes Zunino Rosa

02.03.2012

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Vídeo Chinês de veículo elétrico sobre trilhos de alta capacidade sobre vias existentes

VEÍCULO SOBRE TRILHOS ALTA CAPACIDADE SOBRE CARROS

Postado em 20.01.2012

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Governo sanciona a Política Nacional de Mobilidade Urbana

  mobilidade urbana �um dos principais desafios do pa� dois anos antes da realiza��o da copa do mundo
Estados poderão fazer uso de instrumentos de gestão como restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados/Foto: Valter Campanato/ABr

 

Em cem dias entrará em vigor a Política Nacional de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidente Dilma Rousseff e publicada na quarta-feira, 4 de janeiro, no Diário Oficial da União. A nova lei tem o intuito de integrar, melhorar e tornar mais acessíveis os diferentes modos de transporte, visando a mobilidade de pessoas e cargas no país.

O documento esclarece também direitos dos usuários, como o de ser informado, nos pontos de embarque e desembarque, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais. As regras que definem as tarifas a serem cobradas também estão estipuladas.

De acordo com a nova política, os entes federativos poderão fazer uso de instrumentos de gestão como restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados. São Paulo, por exemplo, já utiliza o sistema de rodízio de automóveis na tentativa de amenizar os problemas de trânsito.

Prevê também a aplicação de tributos para utilização da infraestrutura urbana, no sentido de desestimular o uso de “determinados modos e serviços de mobilidade”. Mas garante, no entanto, que os recursos obtidos por esse meio serão aplicados exclusivamente em infraestrutura urbana “destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado”, e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público.

Aos entes federativos caberá, segundo a lei, estipular padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, bem como monitorar e controlar as emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa, podendo, inclusive, restringir o acesso a vias com índices críticos de poluição.

Poderão, ainda, dedicar espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados.

fonte: Portal EcoD. http://www.ecodesenvolvimento.org.br/posts/2012/janeiro/governo-sanciona-a-politica-nacional-de-mobilidade#ixzz1ibYAbiOC

postado em 05.01.2012, por Cecilia Herzog

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A pirâmide inversa do tráfego

Willian Cruz

O diagrama acima foi criado pelo Bicycle Innovation Lab. A ideia original era colocar os modos de locomoção mais saudáveis e menos emissores de CO2 no topo, mas percebemos que por consequência ela representava também a prioridade que os veículos deveriam ter nas ruas, em termos de importância para a mobilidade.

Planejar a mobilidade tendo em mente a ordem representada nessa pirâmide é uma receita simples para cidades mais viáveis, humanas, seguras e saudáveis.

Transporte de cargas

O Vá de Bike tomou a liberdade de adaptar algumas legendas e de incluir o transporte de cargas, representado por caminhões, caminhonetes, vans e outros veículos de distribuição. Apesar de serem grandes emissores de CO2, têm importância inegável na distribuição de recursos nas nossas cidades.

Dentro do transporte de carga, poderíamos ainda acrescentar que veículos maiores (que transportam mais carga) deveriam ter sua utilização priorizada em relação aos que precisam realizar mais viagens para entregar o mesmo volume total. Entretanto, o que acontece na cidade de São Paulo é o oposto: caminhões têm sua circulação restringida e a distribuição acaba sendo realizada em veículos pequenos, que somados acabam ocupando mais espaço viário, causam mais congestionamento e poluem mais.

Trens deveriam fazer boa parte da distribuição de cargas, mas como já estão acima dos caminhões na pirâmide, a prioridade continua correta.

Tração humana

Ainda adaptando o diagrama à realidade de nossas cidades, em “veículos de carga de tração humana” podemos ter bicicletas de carga, carrinhos empurrados ou puxados por pessoas para transportar pequenos volumes e as carroças que recolhem material reciclável.

Os carroceiros também devem ser contemplados quando se pensa na mobilidade urbana, tanto pela sua segurança quanto pela importância do trabalho que realizam.

 Fonte: http://vadebike.org/2012/01/a-piramide-inversa-do-trafego/

postado em 03.01.2012, por Cecilia Herzog

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Toyota no Japão desenvolve veículo movido a ar comprimido. Veja abaixo:

Toyota Industries Develops Air-Powered Car

JFS/Toyota Industries Develops Air-Powered Car
Copyright Toyota Industries Corp.

Toyota Industries Corp., one of the Toyota Group companies, announced on September 22, 2011, that the members of “Yume no Kuruma Kobo,” or “Dream Car Factory,” have developed a compressed air-powered car, “Ku:Rin.” It is a three-wheeled eco-car that does not require fossil fuels or electricity to run.

The air engine is small and light, and is superior in terms of output power and instantaneous force. The Ku:Rin reached 129.2 kilometers per hour on September 9, 2011, on the Shirosato Test Course at the Japan Automobile Research Institute in Ibaraki Prefecture in Japan.

Toyota Industries Corp. is the world’s leading supplier of compressors for car air conditioners. Compressors are used to compress refrigerant in air conditioning systems. However, the Ku:Rin uses these parts for inflation instead of compression, and the motor is driven only by the inflation power of the compressed air.

“Yume no Kuruma Kobo” is one of the club activities of Toyota Industries Corp., called Hoyukai, and was established in December 2006 to nurture young engineers and challenge existing manufacturing concepts with free minds and ideas. The group consists of about 40 engineers from various departments and fields who collaborate on a voluntary basis after work, and is currently planning and producing unique concept cars under the theme of dream cars.

fonte: http://www.japanfs.org/en/pages/031495.html

postado em 27.12.2011, por Cecilia Herzog

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São Paulo, apesar de seus imensos problemas, está se movimentando para melhorar a circulação de bicicletas como meio de transporte.

Semana passada estive entrevistando algumas pessoas responsáveis na Secretaria do Verde e do Meio Ambiente da cidade. As notícias são bem animadoras. Os moradores usuários de bicicletas são bem ativos no sentido de abrir mais espaços seguros para sua movimentação de maneira sem emitir gases de efeito estufa, gastando a prórpia energia com benefícios para si e para todos. Nos fins de semana inúmeras vias têm faixas fechadas para veículos, com total prioridade para as bicis que tomam conta da cidade. É uma delícia pedalar lá num domingo. E isso vai criando o hábito e unindo as pessoas. Veja o artigo abaixo sobre o que pode ser resultado dessa política de abertura de espaços para as pessoas.

Por que o Rio não faz o mesmo? Por que não fecha pistas e deixa que circulemos à vontade com nossas famílias e amigos? A orla só não basta, acho que temos outros inúmeros lugares para explorar na cidade, que é mesmo maravilhosa!

Cecilia Herzog, em 04.11.2011

Ciclistas pressionam por mudanças no sistema cicloviário de SP

Daniel Santini
28 de Outubro de 2011

Bicicletário da Câmara Municipal no dia da audiência pública
Organizados em associações ou de maneira autônoma, ciclistas de São Paulo têm pressionado o poder público por mudanças e melhorias na legislação referente ao Sistema Cicloviário da cidade. A circulação de bicicletas em São Paulo hoje é regulamentada pela Lei 14.266 (texto em arquivo PDF), de 6 de fevereiro de 2007, que está sendo revista. Algumas das alterações propostas foram reunidas no Projeto de Lei 655 de 2009, apresentado como uma revisão das Leis das Ciclovias (texto em arquivo PDF), e mais modificações devem surgir a partir das sugestões apresentadas em encontros nas últimas semanas.Nesta semana, a Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) entregou ao vereador Chico Macena (PT-SP), autor do projeto de revisão da lei, um documento reunindo todas as sugestões de modificações (texto no Google Docs) apresentadas pelos associados que se interessaram em participar dos debates. O grupo organizou reuniões antes do encontro para discutir pontos polêmicos e apresentou, durante audiência pública na Câmara dos Vereadoresrealizada na véspera do Dia Mundial Sem Carro, em 21 de setembro de 2011, solicitações de modificação no texto original. Entre os principais pontos apresentados está a preocupação de que a bicicleta seja compreendida como um veículo de transporte e não apenas de lazer. Na proposta apresentada, a Ciclocidade ressalta que “as autoridades devem garantir o compartilhamento seguro de todas as vias da cidade entre bicicletas e veículos automotores (exceto aquelas que possuam regulamentação proibitiva) por meio de sinalização específica, campanhas educativas e/ou fiscalização”.Os ciclistas reforçaram ainda a necessidade da criação de um sistema cicloviário integrado na cidade, medida que vai bem além da mera além da criação de ciclovias em pontos isolados da cidade. E também defenderam a criação de mecanismos para facilitar a intermodalidade, tais como a criação de bicicletários em terminais de transporte coletivo. Por fim, ressaltaram a necessidade de manter o planejamento e a execução da política cicloviária da cidade sob responsabilidade da Secretaria Municipal de Transportes, e não da de Esportes ou Verde e Meio Ambiente.Dentro da Câmara Municipal, o Projeto de Lei ainda passará por três comissões diferentes: Atividades Econômicas, Administração e Comissão de Finanças. Os ciclistas envolvidos na discussão pretendem acompanhar o andamento e pressionar para que as conquistas alcançadas sejam mantidas e ampliadas. Aliás, a cobrança para que direitos já estabelecidos na lei sejam garantidos pelas autoridades ganha força na cidade, como, por exemplo, o respeito ao artigo 201 (leia artigo detalha a respeito no blog Na Bike, da revista Época).Agenda
São Paulo começa a mudar e a multiplicação de debates sobre mobilidade e iniciativas oficiais simpáticas a meios alternativos de transporte são sintomas disso. Nos próximos dias, aliás, acontecem dois eventos importantes. No final de semana, será apresentado o mapa das ciclo-rotas de São Paulo, mapeamento dos caminhos mais adequados para o deslocamento por bicicletas na cidade feito pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), em parceria com a Secretaria Municipal de Esportes, Lazer e Recreação (SEME). É um primeiro passo que pode e deve ser aproveitado pela Secretaria de Transportes, que é a pasta mais adequada para tratar do tema. Espera-se que as rotas traçadas não fiquem somente no papel, e sejam devidamente sinalizadas e adequadas. E em 4 de novembro, na próxima sexta-feira, será realizado o 1º Fórum Mobilizesobre mobilidade sustentável, outra oportunidade boa para discutir e pensar sobre o trânsito da cidade.E, falando em esperança e mudanças, a proposta de financiamento coletivo do projeto Bike Anjo, que no começo da semana precisava de mais de R$ 10 mil para decolar, agora só depende de R$ 1.000, valor que deve ser alcançado até o final desta sexta-feira – se a meta de R$ 17.500 não for atingida até o final do prazo, o financiamento é cancelado e todos que se disponibilizaram a ajudar recebem o dinheiro de volta. Se você ainda não ajudou, visite a página e participe.
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Documentário mostra uma Curitiba não tão agradável aos ciclistas

Postado em Carros e Transportes em 01/11/2011 às 10h10
por Redação EcoD

bike
O documentário mostra o dia a dia dos ciclistas na capital Paranaense/Foto: Jack Amick

Apesar de ser o modelo brasileiro de sustentabilidade, em 2010 Curitiba foi escolhida a cidade mais sustentável do mundo pela consultoria Globe Forum, ainda há problemas a serem resolvidos, principalmente no campo da mobilidade.

Mesmo com um forte sistema de ônibus e faixas especiais para o transporte público, a cidade não esconde a grande quantidade de carros, afinal é a capital brasileira com maior número de automóveis por habitante (0,63 contra 0,27 da média nacional, segundo o IBGE).

Além disso, o espaço para bicicletas é precário, como mostra o documentário O Veículo Fantástico, da geógrafa norte-americana Nicole DiSante. O filme expõe os problemas que os ciclistas enfrentam todos os dias para poder usar as magrelas rumo ao trabalho.

Nicole entrevistou o arquiteto e urbanista Jaime Merner, que governou Curitiba entre o começo dos anos 70 e 1992, técnincos do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), cicloativistas e usuários comuns de bicicletas.

De acordo com a geógrafa, há uma série de medidas que poderiam tornar Curitiba mais agradável aos ciclistas:

  • Ciclovias amplas dedicadas exclusivamente aos ciclistas;
  • Campanhas de segurança pública;
  • Sinalização adequada nas vias;
  • Educação nas auto-escolas sobre a importância de se dar preferência à vida -de ciclistas e pedestres;
  • Fazer cumprir a lei, com respondabilização criminal e multas elevadas para quem atropelar um pedestre ou um ciclista e criação de novas leis.

Veja abaixo o documentário na íntegra:

fonte: Portal EcoD http://www.ecodesenvolvimento.org.br/posts/2011/novembro/documentario-mostra-uma-curitiba-nao-tao-agradavel#ixzz1cXhmfx95

 

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Boas Práticas em Bogotá

Em recente (out 2011) palestra no Rio sobre TNM – transporte nao motorizado, Carlos Pardo mostrou varias imagens da infraestrutura para bicicletas na cidade em que mora. Algumas muito boas como a ligação de bairros operários ao centro com vias exclusivas para pedestres e ciclistas, outras ruins como a falta de manutenção de algumas ciclovias.

Fonte: Palestra TNM e foto Carlos Pardo 22out2011

Mas me impressionou particularmente o estudo de distribuição de modal de transporte na cidade. Depois do Trânsmilenio – sistema de metro de superficie com onibus articulados, inspirado no modelo de Curitiba, o uso do automóvel particular diminuiu e o uso das bicicletas aumentou (houve aumento de ciclovias também).

Fonte: Palestra TNM e foto Carlos Pardo 22out2011

Espero que o BRT – bus rapid transit (ainda nao entendo por que o apelido estrangeiro para algo criado no Brasil), que está sendo instalado na Barra da Tijuca, tenha também onibus articulados, de maior capacidade, que possa oferecer conforto e desestimular o uso de carros!

Lourdes Zunino

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Bici Rio 2011

Na ultim semana de setembro, além do RockinRio tivemos também o BiciRio.

Começou no domingo dia 25 de setembro com o Rio se mostrando como cidade amiga da bicicleta.

Participei no dia 26 assistindo palestras bem interessantes de ativistas como Rodas da Paz de Brasília mostrando como crescem os engarrafamentos na cidade e a importância de educar para mudar de hábitos, os Bike Anjos que começaram em Sampa e já tem voluntários em vários estados, e o interessante grupo carioca, passeio completo que curte escutar musica amplificada e promover festas moveis. O vizinho reclamou do som? Problema nenhum, eles se mudam e a festa continua sempre de bicicleta e com muito humor.

O Zé Lobo da Transporte Ativo mostrou vários vídeos bacanas de marcas de automóvel a perfumes que lançaram bicicletas em suas linhas de produtos.

Na terça 27 acompanhei a visita técnica na ciclovia da Tijuca aqui perto de onde moro.

Muito bom ver como estamos evoluindo e nossa rede de incentivo a novos ciclistas crescendo.

As bicicletas de aluguel Samba na praça Vanhargem

Rua compartilhada

Chegando no Maracanã

Ciclovia com estacionamento fazendo barreira do trânsito

Calçada compartilhada

Isabela da organização do evento e a Samba

Tem mais fotos desta e da visita técnica que aconteceu na zona oeste, entre Bangu e Santa Cruz.

http://www.bicirio.com.br/site/fotos-dia-visita-tijuca

O circuito da Tijuca sai do metro Saens Pena passa pela Varnhagem, vai até o Maracanã e em breve até a Quinta da Boa Vista.

Em breve também teremos o sistema de aluguel de bicicletas re ativado, os planos são 60 novas até o final do ano e 600 até 2016 quando todas as estações de aluguel estiverem funcionando.

Além dos sites do Bici Rio e dos ativistas aproveito para recomendar aos francofones a vista ao http://www.busyclistes.org  que descobri hoje na rede.

Começou em 2005 e hoje já tem 112 linhas de “onibus ciclista” em cidades como Nantes, Paris, Lyon, entre outras. Muito bom! Os Bike Anjos, voluntários que acompanham e incentivam os ciclistas para pedaladas urbanas seguras, começaram em Sao Paulo (inspirados em boas práticas internacionais) e tbm já estão em varios estados. Tomara que cada vez mais, a moda pegue e este tipo de iniciativa se espalhe para ir a escola e ao trabalho!

Sdçs eco!

Lourdes Zunino

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Dia mundial sem carro – vamos participar!

Programação da CET-Rio:

Dia 21/09 (quarta-feira) às 9:00h no Espaço Encontro das Águas, na Lagoa (no parque dos patins)  apresentação do projeto “A Caminho da Escola” para crianças e a exposição sobre mobilidade sustentável;
dia 22/09 (quinta-feira) DIA MUNDIAL SEM CARRO, no Buraco do Lume, na Carioca, a apresentação do projeto ” A Caminho da Escola”, o coral Canta Detran, monitoramento do ar e diversas outras atividades.

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Rethinking Silly Car Trips

Atormentar motorista é política pública na UE

Publicado em 28/06/2011

Falta de local para estacionar, faróis vermelhos e até velocidade mínima são estratégias usadasDiversas cidades na Europa estão complicando, intencionalmente, a vida dos motoristas de carros. O objetivo é torná-las mais convidativas às pessoas, com menos poluição e trânsito.Essa foi a principal matéria de ontem do jornal The New York Times (Across Europe, Irking Drivers Is Urban Policy), que comparou o que ocorre na Europa com os EUA. O país ainda dá preferência aos carros, investindo na sincronicidade de faróis e serviços on-line que ajudam a achar vagas.Embora as cidades erupeias recebam novos shop-pings e prédios de apartamentos, têm restringido o número de estacionamentos. Parar o carro na rua está sendo abolido. Até cidades com maior fluxo viário, como Munique, na Alemanha, criam “paraísos de pedestres”.O Departamento de Planejamento de Tráfego de Zurique, na Suíça, tem trabalhado nos últimos anos para atormentar motoristas. Faróis vermelhos invadiram as ruas e passagens subterrâneas de pedestres que liberavam cruzamentos foram removidas. Carros foram banidos de vários quarteirões em áreas movimentadas. Quando podem circular, a velocidade permitida é a de uma lesma. As faixas de pedestre foram removidas, autorizando todos a cruzarem as ruas onde bem entenderem.O chefe do Planejamento de Tráfego, Andy Fellmann, vê carros parados e diz ao jornal americano: “Aqui eles andam um pouquinho e param. É o que queremos. Nosso objetivo é reconquistar o espaço dos pedestres, não facilitar a vida dos motoristas”.

Zonas ambientais em diversos locais na Alemanha – só entram carros com baixa emissão. Fonte imagem http://www.german-way.com/driving-environmental-zones.html

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Bicicletada na Grécia

A bicicletada é um movimento mundial, do qual participamos, em prol da bicicleta como transporte cotidiano.

Há de se construir novas cidades projetadas para que crianças se sintam seguras indo sozinhas à escola. Estamos no processo de revitalizar as existentes. As bicicletas públicas são um bom exemplo deste processo. Visite o site da Transporte Ativo para mais informações.

Não entendo grego mas acredito que a tradução do texto no final do video seja data e numero de bicicletas.

Video para sorrir.

http://www.youtube.com/watch?v=trcDynu9IU4&feature=player_embedded

Lourdes Zunino

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Como adaptar uma cidade consolidada para dar prioridade à circulação de bicicletas? Veja como foi feito em Washington D.C.

How to Design a Bicycle City

05/17/2011 by asladirt


Washington, D.C. has moved from the bottom of the rankings to being a top 10 bicycle-friendly city in just ten years. A group of experts, including Jim Sebastian, Washington, D.C. Department of Transportation, Jennifer Toole, ASLA, Toole Design Group, and Shane Farthing, Washington Area Bicyclist Association (WABA) explained how the city did it at an event at the National Building Museum.

The Benefits of Bicycling

“Why invest in bicycle infrastructure?,” asked Jim Sebastian, D.C. Department of Transportation. An eight mile car ride puts 15 pounds of air pollution into the atmosphere while the same bicycle trip means no emissions. Bicyclists help reduce congestion. They create economic benefits. A district study found the biking industry contributed $24 million to the D.C. economy just through jobs for bike store employees. In addition, bicycle parking spots mean more customers can access storefronts. The health benefits are also well-known. In the district, 55 percent of residents are overweight or obese. “Leisurely bicycling burns 300 calories per hour. You also don’t have to go somewhere to exercise. It can just be part of your routine.”

In 2002, just 2.2 percent of D.C. residents commuted via bicycle. In 2009, that’s up to 3.3 percent, which puts D.C. in eighth place among all U.S. cities. Just in the past few years, with the growth of bike share programs, there’s been explosive growth. From 2007 to 2010, there’s been an 80 percent increase in bicycling riding. Furthermore, while the corresponding growth in bicycle traffic has lead to an increase in traffic accidents, these have occurred at a far lower rate. Sebastian argued that this shows “if you put in bike lanes, they will come.”

Getting to 50 Miles of Bicycle Lanes

In 2000, the city had just three miles of bicycle lanes, no bicycle infrastructure coordinator, and a severely outdated bicycle plan dated to the late 1970′s. That year, at a National Building Museum event, the Washington Area Bicyclist Association (WABA) issued a call to action to then Mayor Anthony Williams, who responded that the city would create 50 miles of bicycle lanes and more than 500 parking spaces and racks. Now, ten years later, said Sebastian, the city has those 50 miles of lanes in place and there are another 10 miles in the works. More than 100 racks have been added each year, making a total of 1,600 racks since 2000. There’s also a new dedicated bicycle parking station at Union Station (see image above). In addition, in 2008, the city launched a bike sharing program, which was then relaunched in 2010. The program is now the largest in the U.S.


Sebastian added that the district has been experimenting with innovative lanes (15th street and Pennsylvania Avenue), integrating bicycle networks into other plans, and connecting bicycle infrastructure into existing transit networks. As a result, bicycle to metro station connections have increased 60 percent between 2002 and 2007.

Designing the Infrastructure

Jennifer Toole, ASLA, a landscape architect who is the lead designer of D.C.’s bike network, said she started with the “easy stuff first.” In this case, these were the streets that had additional capacity. “We went stealing space all over the city.” Toole said this “worked well for the first 50 miles.” However, it’s now becoming harder because space has become limited.

New dedicated bicycle lanes that are somewhat separated and protected from car traffic have dramatically increased ridership by 18-20 percent and brought many new types of riders on the road. “There are now riders heading to metro stops and more women, older folks.”

The “cycle track contra flow” bicycle lanes set up on 15th street northwest increased the number of bicyclists by 40 percent, the number of sidewalk riders by 12 percent, and the number of people riding the wrong way by 14 percent. Upon further study, Toole said, “intercept surveys showed that people liked these lanes but wanted them to be two-way” so the test site was altered.


Pennsylvania Avenue is another innovative bicycle infrastructure test site. There was a lot of excess available space in the street. “It had eight lanes like a highway.” So Toole and the district decided to remove some car lanes and add a center bicycle lane. “This location caused the least number of conflicts.” In this area, Toole is testing out a “bike box, which positions bicyclists to make turns before cars, giving them a head start.”


Toole said there are still many issues. “The connectivity of the network needs to be the focus in the future.” Toole said it’s not uncommon for new networks to suffer from these issues. “Networks don’t come immediately connected.” However, this next phase of expansion and connectivity “won’t be as easy.” She said the city should explore adding colors to lanes like many cities do. “The use of color is more expensive but other cities have used color in interesting ways.” Green, which is the preferred color, should be used in locations where conflicts occur. The district should also invest more in “traffic calming measures,” which can really help in one-way side streets. Lastly, the city should come up with a plan for integrating bicycle and green stormwater management infrastructure together into one system. Other cities like Portland have used curved areas as locations for bioswales.

Responding to Bicyclists’ Needs

WABA Executive Director Shane Farthing said D.C. residents were demanding a bike-friendly city and the job of his organization was to get them political support. WABA’s goals was ”more people on bikes more safely.” He said the organization grows only as bike infrastructure grow. It’s not “build it and they will come. It’s more like build it and they will come and demand more and more improvements” (and become a WABA member).

Farthing said bicycles may even be more predictable than cars or the metro and therefore a greater benefit to low-income workers. ”Many hourly workers can’t afford subway problems or owning a car.” (He didn’t mention what happens if your bicycle has a flat though). Overall, “whether your focus is on decreasing greenhouse gas emissions or not, bicycles need to be a safe option in D.C.”

He thinks the new bike share system will only increase ridership because these new bikes and stations make “bicycling more visible. You can look out your car window and see someone on one of those and think I can do that, too.” WABA has focused on membership outreach in areas of the city where new bicycle lanes are being planned, a new bicycle ambassador program, and investing in learning-to-ride programs in inner-city areas.

WABA’s members, who were out in force at the event, also want more indoor bicycle parking and showers. The district is already hard at work updating building zoning codes to meet the needs of the district’s growing population of bicyclists.

Image credits: (1) Union Station bicycle station / Beyond D.C., (2) D.C. bike share station / City Parks Blog, (3) 15th street bike lanes / Elvert Barnes. Flickr, (4) Pennsylvania Avenue bike lane / Adam Fagen. Flickr

Postado por Cecilia Herzog, em 18.05.2011

fonte: http://dirt.asla.org/2011/05/17/how-to-design-a-bicycle-city/

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Ciclovia na Holanda vai gerar energia solar

Projeto, que é parte do programa holandês de energia renovável, deve ser implementado em 2012

http://www.extremos.com.br/noticias/110206-Ciclovia-na-Holanda-vai-gerar-energia-solar/

São Paulo – Conhecida como o país dos moinhos de vento, dos sapatinhos de madeira e das tulipas, a Holanda também é reduto dos apaixonados por um dos meios de transporte mais ecológicos, a bicicleta. Para incentivar o uso da magrela e também reduzir as emissões de carbono, uma cidade holandesa pretende implementar uma ciclovia capaz de gerar energia a partir da luz do sol.

Ainda em fase inicial, o projeto conhecido como SolaRoad foi desenvolvido pela Organização Holandesa de Pesquisa Científica Aplicada (TNO) em parceria com a empresa de tecnologia Imtech, e deverá ser implementado em 2012 na cidade de Krommenie, próximo a Amsterdã (uma das 10 melhores cidades do mundo para se pedalar).

Com 10 quilômetros de extensão, a ciclovia será feita de uma base de concreto com medidas entre 1,5 e 2,5 metros de largura coberta por uma camada de células solares de silício. O sistema gerador será protegido por uma placa de vidro resistente às pedalas dos ciclistas e, segundo os criadores, forte o suficiente para suportar até mesmo o peso de uma caminhão.

A expectativa dos desenvolvedores é que o SolaRoad gere 50kWh por metro quadrado ao longo ano, valor que deve ser suficiente para abastecer a iluminação de ruas próximas à ciclovia e de semáforos. Além disso, a energia excedente pode ser aproveitada para uso doméstico. O site do projeto desataca ainda que o conceito, parte do programa de energia renovável holandês, poderia ser implantado em toda a rede rodoviária do país, de 137 mil Km.

Anunciado no final de janeiro, o projeto tem recebido críticas sobre a possibilidade de ciclistas deslizarem na superfície de vidro, particularmente em condições molhadas. Em entrevista ao site sobre ciclismo Road.cc, um porta-voz do TNO disse que o “protótipo atual da superfície do vidro é tratado para criar uma aspereza que dá resistência suficiente para uma utilização segura da estrada, tanto em condições secas quanto em molhadas”.

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Uma ponte tão linda e ecológica assim merece ser construída

Arquitetos, urbanistas e planejadores urbanos em geral, podemos criar  uma regra? Toda ponte daqui para frente deverá ter turbinas de vento, pode ser? Elas não são apenas lindas, como também poderão ter um papel vital nofuturo da humanidade. Dê uma olhada mais de perto:
O conceito, batizado de Solar Wind, é criação da mente dos designers Francesco Colarossi, Giovanna Saracino e Luisa Saracino, que ficaram em segundo num concurso para criar a ponte ideal que ligasse as áreas de Bagnara Calabra e Scilla, na Itália.
A ponte teria 20 quilômetros e as turbinas na parte inferior gerariam eletricidade suficiente para distribuir energia para 15 mil casas por ano. Os painéis solares também gerariam eletricidade, e as áreas verdes teriam pequenas lojas de frutas e vegetais dos agricultores locais, para os motoristas darem aquela paradinha esperta. [New Italian Blood via GizMag]

[http://www.gizmodo.com.br/conteudo/uma-ponte-tao-linda-e-ecologica-assim-merece-ser-construida/]

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O Metrô e o BRT são mobilidade sustentável?

Ando passada com as notícias de remoção na zona Oeste para a construção do BRT. Leia nos excelentes artigos a seguir porque. O fato é que continuamos a nos multiplicar e a cidade não para de crescer.

O metrô e o BRT certamente são ferramentas da mobilidade sustentável. No entanto sustentabilidade como sabemos, abrange três esferas: social, econômica e ambiental.

Acabo de ver o vídeo do link abaixo, do futuro metrô chegando na Estação Jardim Oceânico. É bem bacana. Mas depois de acompanhar os relatos da Denise Pena Firma e Jorge Borges,  ler os artigo do Guilherme Marques e Raquel  Rolnique  ver vídeo da remoção da Vila Harmonia fico me perguntando como a retro escavadeira vai chegar até a estação de metrô….

Lourdes Zunino

Video metro Barra    http://vimeo.com/18032940

Artigo da Raquel Rolnik

http://raquelrolnik.wordpress.com/

Olimpíadas truculentas

21/12/10 por raquelrolnik

O plano olímpico da cidade do Rio de Janeiro tem revelado, na última semana, uma forte ambigüidade na qualidade de grande projeto de desenvolvimento urbano. No mesmo ritmo em que são feitos os investimentos públicos em infra-estrutura de transportes, e nas instalações esportivas, têm ocorrido vários episódios lamentáveis de violações de direitos básicos e de desrespeito à condição humana.

Horror e tensão resumem o que inúmeras famílias têm passado na zona oeste do Rio desde o último dia 15. Denúncias recebidas de moradores, observadores e da Defensoria Pública do Rio de Janeiro relatam o abuso de poder e o verdadeiro estado de exceção que se estabeleceu às margens da Av. das Américas, que corta as comunidades Vila Recreio II, Vila Harmonia e Restinga no Recreio dos Bandeirantes.

Sem qualquer negociação ou abertura ao diálogo, equipes da subprefeitura da Barra da Tijuca incluindo 40 homens da Guarda Municipal começaram uma operação de remoções sumárias e demolições de lares e pontos comerciais na área para a construção do Transoeste: um corredor de ônibus padrão BRT que fará a ligação da Zona Sul à Barra, região que concentrará a maioria das instalações e modalidades olímpicas em 2016.

Segundo denúncias, retro escavadeiras da empreiteira que constrói o corredor estariam derrubando casas com mobílias e pertences dentro. Durante o dia 15, alguns moradores alegam que tiveram suas casas derrubadas enquanto estavam fora trabalhando e outros que receberam um prazo até meia noite daquele dia para se retirarem e darem espaço às máquinas.

Uma equipe do Núcleo de Terras e Habitação da Defensoria Pública do Estado do Rio de Janeiro conseguiu, em caráter emergencial, uma liminar que suspendia as remoções forçadas, pois os oficiais da subprefeitura agiam sem ordem judicial de despejo ou intimação. Entretanto o pesadelo para os moradores dessas três comunidades da zona oeste carioca não terminou, já que a liminar da justiça não era válida a todos os imóveis.

Nem as casas de santo – terrenos sagrados à tradição Candomblé, há décadas instalados ali – estão seguras das máquinas. Os moradores e representantes religiosos já realizaram duas mobilizações de repúdio a ação da prefeitura do Rio pelo modo como vem conduzindo as obras das Olimpíadas em detrimento do direito e da dignidade dos que vivem no caminho dos projetos.

Sem muito efeito, na madrugada do dia 17 para o dia 18 policiais arrombaram casas expulsando as famílias e ameaçando todos de prisão. Muitos descrevem as cenas como a de uma batalha: roupas, objetos pessoais, malas, tudo jogado no chão na beira da via por onde trafegam continuamente caminhões, automóveis e agora pessoas sem um lugar para onde ir ou voltar.

Não longe do Recreio dos Bandeirantes, o projeto olímpico também é conduzido, mas em tom menos hostil. No início da mesma semana, a prefeitura do Rio assinou o contrato de construção das mais de 2,4 mil unidades habitacionais de alto padrão, que comporão a Vila Olímpica na Barra da Tijuca e depois serão comercializadas por não menos que R$400 mil. O valor total estipulado para o projeto da vila é de quase R$1 bilhão e deve receber financiamento da Caixa Econômica Federal.

O vídeo a seguir é o trecho de uma gravação feita em uma das manhãs, em que máquinas avançavam sobre casas na comunidade da Restinga.

http://www.youtube.com/watch?v=_BU6ijcU0H0

Artigo do Guilherme Marques

Pau e Circo:

Copa, Olimpíadas, Movimentos Sociais e Cidade[1]

Megaeventos esportivos como a Copa do Mundo de Futebol e os Jogos Olímpicos estão associados, hoje em dia, à execução de grandes projetos de intervenção urbana. A organização desses grandes eventos passa a fazer parte de um tipo de modelo de planejamento urbano, o “empresariamento urbano”[2], para o qual a venda e/ou a reconstrução da imagem da cidade, moldada de acordo com as necessidades de acumulação de capital, é um dos aspectos centrais.

Intervenções pontuais capazes de estimular uma renovação urbana em diferentes áreas e a construção de uma imagem de cidade sem conflitos são algumas das estratégias necessárias para a implementação do empresariamento urbano. Essas áreas da cidade, valorizadas por obras de infra-estrutura e pela proximidade de equipamentos esportivos, para atrair investimentos e novos negócios, tornam-se palco de despejos e remoções dos moradores pobres, de rua e de habitações irregulares, da repressão aos trabalhadores de rua, ambulantes etc. A cidade também precisa ser livre de conflitos e, para tanto, a repressão policial objetiva intimidar e impedir a ocorrência de manifestações dos críticos e atingidos por essas mudanças.

Copa, Olimpíadas e o Rio de Janeiro

No Rio de Janeiro, os efeitos desse modelo já podem ser percebidos. Todos os projetos de intervenção urbana, tanto na área de transportes, como habitação, segurança e saneamento são voltados para os megaeventos esportivos. Afinal, os megaeventos proporcionam alguns dias de grande divulgação da imagem da cidade, e a propaganda é a alma do negócio. Mas, se a propaganda é a alma, o que está sendo negociado é bem concreto: são os terrenos públicos e privados que poderiam ser usados para habitação popular. Estão sendo negociadas as isenções de impostos para os investimentos do capital, enquanto faltam recursos para saúde e educação. Estão sendo negociados novas leis e parâmetros urbanísticos que atendam às grandes cadeias internacionais de hotéis, e que garantam também que os pobres serão removidos para bem longe. Estão sendo negociados mais uma reforma do Maracanã, outra do Sambódromo, além da construção, com dinheiro público, de vilas olímpicas para atletas, árbitros, mídia etc, de forma que as construtoras recebam todos os benefícios, aluguem esses quartos para o poder público antes e durante os eventos, e depois os vendam para os ricos e especuladores. Planejamento? Apenas para a elaboração de um cardápio de possíveis intervenções urbanas que serão postas em prática conforme o capital compre ou não cada projeto, através das parcerias público privadas (PPPs). Democracia? Apenas para o capital, que diretamente decide o que e onde será realizado, construído ou utilizado na e da cidade.

Em suma, está sendo negociada a cidade, e com ela todos seus recursos e os direitos dos seus moradores e trabalhadores. E, se flexibilização e desregulamentação são palavras mágicas para o capital e o neoliberalismo, elas têm que ser aplicadas também às cidades. Para tal, argumentam que vivemos um momento excepcional, que prazos para obras precisam ser cumpridos para que o Rio e o Brasil não passem profundos constrangimentos internacionais. O resultado é a instauração de uma cidade de exceção. Cidade onde as leis de licitações, os limites de endividamento, as leis que regulam os parâmetros urbanos, as leis fiscais, e mesmo as garantias dos direitos individuais e coletivos são flexibilizadas conforme o gosto do freguês (investidores) em nome desse momento excepcional.

E, se o objetivo são os negócios, não esqueçamos: amigos, amigos… negócios à parte. Pois, se o objetivo é uma cidade amigável aos negócios e o capital, a cidade não será amigável aos seus moradores e trabalhadores. Vejamos: estão previstas remoções de 130 favelas até as Olimpíadas. Para a construção de 3 grandes vias rodoviárias (Transcarioca, Transoeste e Transolímpica) serão necessários milhares de despejos e remoções. Os 73 terrenos do Metrô, todos em áreas com infraestrutura, ao invés de usados para habitação popular, serão vendidos para fazer caixa para o metrô prometido ao COI. A Zona portuária carioca, onde cerca de 70% do solo é público, também entrou nos planos Olímpicos, para reforçar o projeto de aburguesamento da região. A política de segurança, o que inclui as UPPs, tem como prioridade criar zonas de paz (e de muros) nos entornos dos equipamentos esportivos, nas vias de acesso dos turistas a esses equipamentos e nas áreas valorizadas ou em vias de valorização. E, por falar em segurança, lembremos: os jogos Pan-americanos no Rio, em 2007, começaram com o massacre do morro Alemão. E isso não foi mera coincidência: foi a política do circo que, no nosso caso, tem como acompanhamento o pau em vez do pão.

Já que estamos falando nisso: alguém acha que é coincidência o fato de termos no Rio uma coalizão de poder envolvendo as 3 esferas de governo: federal, estadual e municipal ? Ou acha que é por acaso que 90 (ou 91) dos 92 prefeitos do Estado do Rio tenham apoiado a reeleição do Governador ? Não, isso não é mera coincidência. Essa é uma das expressões da unidade da classe dominante aqui. Unidade essa que há uns 50 anos não existia (se é que existiu algum dia). E essa unidade tem como um de seus pilares o projeto de fazer da cidade do Rio uma cidade global (da periferia do capitalismo), e para tal é fundamental a realização dos megaeventos esportivos.

Segundo a teoria, as cidades globais concentram sedes de empresas transnacionais, precisam ter hotéis, serviços e equipamentos de 1ª classe para esses homens de negócios que dirigem as empresas. Precisa ter também uma excelente infraestrutura para essas empresas, tanto na área de comunicações como aeroportos, segurança etc. E precisam ter também condições atrativas para as empresas, como isenção de impostos, oferta de terrenos com infraestrutura e baixo preço, mão de obra barata etc. Novamente segundo essa teoria, alguns dos efeitos desse modelo tão almejado são o aumento da desigualdade social e econômica e da segregação espacial. Mas alguém acha que isso é um problema para a classe dominante ?

Se todas essas coisas não são problemas, mas sim soluções para a classe dominante, é preciso convencer disso também os trabalhadores, os pobres e até mesmo os movimentos sociais, sindicais etc. E nada melhor do que o clima criado pelos grandes eventos esportivos para isso. Ou ninguém lembra das festas de rua para comemorar a vitória do Rio e do Brasil pelo direito de ser sede das Olimpíadas? A realização desses megaeventos serve também para difusão de um “patriotismo da cidade”. E o patriotismo da cidade serve para angariar apoio popular ao projeto da classe dominante, mas serve também para evitar e criminalizar as críticas, os conflitos urbanos, trabalhistas, fortalecendo ainda mais a cidade de exceção. Afinal, argumentam mídia e governos: remoções, despejos, obras faraônicas e desnecessárias, muros em favelas etc estão a serviço de um bem maior e, se alguém se insurge contra essas coisas, está contra o progresso, a cidade e o espírito olímpico !!!

Coerção e consentimento, criminalização dos pobres e patriotismo da cidade. Eis a velha fórmula de hegemonia. Mesmo assim, há aqueles que resistem. E a resistência a megaeventos tem feito história. História de lutas que começam antes, se intensificam durante os eventos e continuam após esses terminarem. E essa história também vem sendo estudada.

PAN Rio 2007: Manifestações e Manifestantes.

 

Inspirados pelos processos de lutas ocorrido em Barcelona e também em São Domingos na República Dominicana, começamos há alguns anos a estudar as manifestações e a resistência aos megaeventos e às políticas urbanas a esses associadas. Com a realização do PAN 2007 no Rio, pudemos acompanhar de perto essas manifestações. Registramos manifestações relacionadas ao PAN desde 2005. E registramos também manifestações organizadas pela articulação de movimentos sociais que se criou na época do PAN até os dias de hoje, como foi o caso da comemoração do 1º de maio nesse ano no Morro do Bumba em Niterói.

Esse estudo, a partir do registro e análise de 45 (quarenta e cinco) manifestações, sugere que uma articulação entre movimentos sociais pode ser uma característica típica da resistência aos grandes eventos e ao correspondente modelo de planejamento e intervenção urbana. Essa articulação de movimentos sociais no Rio de Janeiro se deu, em um primeiro momento, através do Comitê Social do PAN. Depois, quando passou a organizar um conjunto maior de movimentos e entidades, através da organização da Plenária de Movimentos Sociais (PMS-RJ).

Essa articulação foi constituída a partir de movimentos que representavam grupos sociais diretamente ou indiretamente atingidos pelo evento. As obras relativas aos Jogos; as prioridades orçamentárias das três esferas do Estado; e a política de segurança implementada durante o PAN foram, entre outros, fatores que atingiram diferentes segmentos da população. Mas, além desses grupos e movimentos, existiram também aqueles que aproveitaram a ocorrência do PAN para realizarem manifestações: que usaram o PAN como arena para dar mais visibilidade às suas lutas e reivindicações. Foi a articulação desses 2 (dois) grupos de movimentos e entidades que resultou na construção dessa ampla rede de entidades e movimentos sociais.

Entre as possíveis explicações para a continuidade dessa experiência por anos, destacamos que eventos desse porte atingem diferentes grupos e setores sociais da cidade sede, favorecendo a ocorrência de manifestações conjuntas, para as quais diferentes movimentos se conhecem, trocam experiências e, assim podem criar laços de solidariedade. O fato de ser um evento multi-escalar, por sua vez, favorece a participação de entidades e movimentos nacionais e locais. Todos esses fatores, porém, não explicariam a continuidade dessa experiência e seu desdobramento na organização da PMS-RJ se não houvesse, em meio à conjuntura de fragmentação dos movimentos sociais, a vontade política e a atuação consciente para construir espaços comuns e permanentes de articulação de lutas.

Agora, 3 anos depois do PAN e alguns anos ainda antes da Copa do Mundo e das Olimpíadas, além da necessária vontade política, podemos aprender também com a experiência recente de nossas lutas. No caso do PAN 2007 no Rio, o legado para a população, em matéria de obras e equipamentos, foi praticamente nenhum enquanto os custos foram bastante altos. Já do ponto de vista das lutas sociais, os legados foram significativos. E serão mais significativos ainda se, agora, servirem não apenas às lutas no Rio, mas também a todos os lutadores das cidades sedes da Copa do Mundo de 2014.

Os comitês populares da Copa estão sendo criados. Porto Alegre, Fortaleza e Belo Horizonte são algumas das cidades onde já estão em funcionamento. No Rio, o comitê popular será da Copa e Olimpíadas. Cabe a nós incentivar e participar desses comitês, preparando a resistência para impedir que o circo aqui montado não venha acompanhado de mais pau nos trabalhadores e setores mais vulneráveis de nossa cidade[3].

Guilherme Marques “Soninho” (doutorando do IPPUR/UFRJ)


[1] Esse texto, com pequenas mudanças, fez parte da apostila do XVI Curso anual do Núcleo Piratininga de Comunicação – NPC, em novembro de 2010.

[2] Para mais informações sobre a noção de empresariamento urbano, ver: HARVEY, David. Do gerenciamento ao empresariamento: a transformação da administração urbana no capitalismo tardio. Espaço e Debates, São Paulo, Ano XVI, n.39, p. 48-64, 1996.

[3]  Para conhecer melhor a experiência das lutas relativas ao PAN Rio 2007, ou para mais referências bibliográficas, vocês podem acessar o texto de Guilherme Marques e Danielle Barros Benedicto: “PAN Rio 2007: Manifestações e Manifestantes”, nos anais do XIII Encontro da Associação Nacional de Pós-graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional –ANPUR.  Disponível em: http://www.anpur.org.br/anais/ena13/ARTIGOS/GT1-1062-938-20081220230327.pdf  ou no site do NPC, na sessão Cidades.

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Bicicultura em Sorocaba

Assista os vídeos deste evento que divulga a cultura do transporte ativo para cidades mais humanas. O Arturo que escreveu o manifesto abaixo é um dos organizadores.

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Sobre corte no orçamento e as mobilidades sustentáveis

Em 08/12/2010 23:35, Arturo Alcorta < arturoalcorta@uol.com.br > escreveu:
O Estado de São Paulo

Fórum do Leitor

Sobre corte no orçamento e as mobilidades sustentáveis

Fica aqui meu pedido à Presidente Dilma Rousseff para que todos trabalhos e projetos para melhoria da segurança e conforto de mobilidades não motorizadas, ou seja, pedestres, deficientes físicos e de mobilidade, e ciclistas, não sejam incluídos no corte de orçamento da União que se faz necessário.

Dado que a maioria da população se transporta a pé, que todo brasileiro, mesmo os mais motorizados, é em algum momento de sua vida um pedestre; que aproximadamente 14% da população é deficiente físico ou tem deficiência de mobilidade; que a bicicleta é o veículo mais usado no Brasil, tendo relevante importância no transporte e subsistência de boa parte da população, principalmente a massa menos privilegiadas; que todos estes sempre foram e continuam sendo colocados em planos secundários relativos a questão da cidade, de seu trânsito e transporte; que a reconstrução das cidades e de nossas vidas, principalmente dos pequenos, geração futura, só será viável se for respeitada e legitimada a vida de todos, onde crianças, como seu neto Gabriel, possam circular e brincar livres e seguros pelas ruas…. Dado o baixo investimento voltado especificamente para não motorizados, que por si só traz o patético nonsense do termo “não motorizados”, termino esta novamente pedindo que não se tire o direito do pobre (e de todos nós) caminhar em uma calçada digna, praticamente inexistente em boa parte do Brasil; que não se mantenha em prisão domiciliar os deficientes, como hoje acontece; que dezenas de milhões de ciclistas estudantes e trabalhadores (e todos outros) também possam ter direito ao uso seguro das vias e de cruzar pontes…

Enfim, Excelentíssima Senhora Presidente do Brasil, Dilma Rousseff, como ciclista, pedestre, tio avô, e principalmente como cidadão responsável por e com todos, peço que todo orçamento voltado à vida seja pelo menos mantido, quando não ampliado. É mais barato investir em previdência e futuro, que pagar contas de acidentados. Todos nós agradecemos. Gabriel em tempo lhe agradecerá

Arturo Alcorta

RG.: 3.472.416 SSP SP

rua Eugênio de Medeiros 465, Pinheiros – 05425-001

São Paulo, SP

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Perimetral como Plataforma FÍSICA-CONCEITUAL.

Um novo paradigma do transporte para o Rio de Janeiro.

Sergio Curriça – Vitor Damasceno – Pedro Toledo

Trabalho desenvolvido na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro, na disciplina Trabalho Integrado II, no período 2010-1. Orientação dos professores: Cristovão Duarte, Guilherme Lassance, Ivete Farah e Alexandre Pessoa, com assessoria de Ricardo Esteves.

Enviado por Ivete Farah em 22.11.2010

O Rio de Janeiro é uma cidade que tem alguns problemas de infra-estrutura, tais como grandes engarrafamentos e um fraco sistema de transportes público, tudo isso somado ao fenômeno de abandono de áreas urbanas, como é o caso do porto, que é extremamente subutilizado. Sendo assim, a ideia do projeto é realizar uma intervenção completa no elevado da Perimetral. Com essa “reformulação” podemos atrair uma nova dinâmica urbana para a área, com novos pontos de interesse.

Pensando nisso, trabalhamos com a completa reinvenção da Perimetral, tirando vantagens da infra-estrutura existente, criando uma nova configuração de cidade. Para isso removemos o”tabuleiro” que suporta as pistas de rolagem, e aproveitamos todo o resto da estrutura existente.

A nova Perimetral vem para favorecer os transportes públicos, com a instalação de um monotrilho, usando assim uma tecnologia mais limpa para se deslocar na cidade. O monotrilho vai conectar, ao longo do percurso, diferentes sistemas de transporte, tais como metro, barcas, e também fazendo uma conexão com o terminal rodoviário, ambos aeroportos e o porto. Uma linha de monotrilho cruzando a cidade vai criar novas “áreas de troca”, próximas às estações que vão ser criadas, e vai ainda ajudar a redescobrir outras áreas atualmente abandonadas.

Além do circuito de transporte, estamos criando parques e percursos, em um novo nível da cidade, para o pedestre, com áreas de passagem e de permanência, procurando assim um novo olhar sobre o Rio. Sendo assim, a Perimetral vai ser tratada de três maneiras diferentes.

Perimetral x Vigas

A intervenção se preocupa muito com a relação entre a Perimetral e a Av. Rodrigues Alves.

Procuramos tornar esse percurso prazeroso, eliminando a sensação de túnel, mantendo em alguns pontos somente as vigas metálicas, criando assim um aspecto cênico com a luz.

Perimetral x Jardins Espontâneos

Quando a Perimetral fica muito próxima dos prédios do entorno, utilizamos jardins espontâneos que funcionam também como barreira acústica. Pretendemos criar um diferente tipo de parque, sem o acesso do pedestre.

Perimetral x Parques

Nós queremos que as pessoas usem a nova Perimetral de várias maneiras diferentes, ao contrário do uso que temos hoje, que privilegia o carro. Para tornar isso possível estamos criando um novo nível na cidade, ao lado da linha do monotrilho, com parques e algumas áreas de vegetação, onde as pessoas podem ir e descobrir um novo olhar sobre a cidade.

A ideia principal da reconstrução, é a coexistência da Perimetral com o entorno, sendo, de agora em diante, usada por todos. A intenção é utilizar a “energia” do elevado em todos os seus níveis. Propomos assim a utilização de um novo nível da estrutura, entre a linha do monotrilho e a Av. Rodrigues Alves. A ideia é reutilizar contêiners que podem ser agrupados de várias maneiras diferentes e dispostos ao longo da Perimetral, em certos pontos onde houver necessidade, podendo suportar diferentes tipos de programa, um exemplo disso são as estações que serão criadas funcionando perfeitamente com esse sistema plug-in.

O projeto pretende começar uma grande mudança para a cidade, tentando assim fazer o melhor para todos que de alguma forma vão utilizá-la. Queremos mudar mas sem destruir o existente, e sim trabalhando para melhorá-lo, de forma a trazer benefícios para a cidade como um todo.

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Veja abaixo uma matéria de jornal com a proposta de professores e alunos coordenados pelo Prof. Cristóvão Duarte da FAU-UFRJ. Enviada pela Prof. Ivete Farah em 05.11.2010

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Escola promove dia sem carros

O Grupo Ambiental da Escola Parque – GAEP, convida os cariocas a participarem do Dia Mundial Sem Carro, no domingo 19 set, na praia da Barra da Tijuca posto 5 a partir de 9:30 da manha. Organizaram uma passeata (onde vale qualquer forma não motorizada de deslocamento) para influenciar as pessoas a não usarem carro, mas vale chegar lá usando transporte público. “Chamamos grupos de futebol, volei, yoga, e muitas outras coisas e para todas essas atividades a gente vai parar ao longo da ciclovia da praia”, disse Nicole Balbuena, representante do GAEP.

Compareçam!

Outras atividades estão previstas no Rio, na próxima quarta dia 22, como a proibição de estacionamento no Centro. Saiba mais em:

http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2010/09/centro-do-rio-tera-mais-de-2-mil-vagas-proibidas-no-dia-mundial-sem-carro.html

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London’s Bike Superhighways

07/27/2010 by asladirt postado em 08/08/2010 por Cecilia Herzog


London just opened the first two in a series of 12 bicycle superhighways planned for key commuter routes. London Mayor Boris Johnson said the new series of bike highways will launch a “cycling revolution” in the city, writes Inhabitat. The textured lanes are 1.5 meters wide and painted bright blue, providing perhaps a safer space for riding than conventional lanes, which are usually narrower and separated from cars only by a dotted line. The two new routes connect the suburbs to downtown: Route “CS7″ starts in Colliers Wood, a London suburb, and makes its way 8.5 miles to the city center, following a busy commuter path. The other one starts in east London and runs to Tower Gateway.

According to BBC News, these new paths are designed to meet expanding demand for bike infrastructure. “The London Cycling Campaign (LCC) estimates there are 550,000 cycle journeys in London daily. Transport for London (TfL) says that is an increase from around 250,000 in 2000.” They are also designed to make bicyling in the big city safer — there were 13 fatalities in 2009, 15 in 2008, and 15 in 2007.  “Its aim is to attract those put off by accident statistics and direct them towards continuous, well-marked and maintained, straight-forward commuting routes.”

BBC News tried out the lanes during morning rushhour and found them invaded by cars in spots. “With congestion at its height, there are lorries, buses, cars, vans and motorbikes everywhere, across both lanes of this main road, blocking the flash new textured surface on the left hand side. But once the traffic blockade is negotiated, and the road begins to widen out a mile further north, it’s actually quite a fast route, if you wriggle round the manhole covers.” The superhighway tester concludes that the lanes could become widely used but riders will still need to be very careful: “Could these routes encourage beginners? Perhaps. The lanes look wide, but they are advisory, not enforced, and shared with the lorries, buses, more experienced cyclists – many can be unforgiving of mistakes.”

The new bike infrastructure is just one piece of a broader bike plan, which includes a city-wide bike hire scheme, new bicycle police, 66,000 extra bike parking spaces (before 2020), and better strategic planning.Read the article and see more images.Also, check out a video tour from The Guardian (UK)

Image credit: Barclays Cycle Superhighway / Inhabitat


Possibly related posts: (automatically generated)

Posted in Smart Growth, Sustainable Transportation, Urban Design

fonte: http://dirt.asla.org/2010/07/27/londons-bike-superhighways/

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‘Ônibus-túnel’ promete resolver problema de trânsito na China

Postado por Ana Cecília

Veículo com capacidade para levar 1400 passageiros não obstrui a passagem dos veículos, nem quando está parado no ponto

 Reprodução Internet

O “3d Express Coach” (Ônibus Expresso 3D) permite que os veículos trafeguem por baixo e pretende diminuir em até 30% os congestionamentos
Leia Mais

Um novo projeto de ônibus promete resolver os problemas de trânsito na China. A empresa de engenharia Shenzhen Huashi Future Parking Equipment está propondo que o governo adote um ônibus que oferece livre passagem para os carros, mesmo quando está parado no ponto para pegar passageiros. É praticamente um “ônibus-túnel”.

Batizado de “3D Express Coach”, o veículo de 4,5 metros de altura tem um design inovador. Como se pode ver no croquis do projeto, os passageiros ficam confortavelmente sentados no nível superior. A capacidade máxima é de 1400 passageiros por vez. O ônibus atinge velocidade de 60 km/hora. Mas o melhor é que o projeto leva em conta a busca por menores índices de poluição: o ônibus elétrico funcionaria a base de energia solar.

+ LEIA MAIS: Conheça o carro que faz fotossíntese

Graças à tecnologia de radar aplicada a scanners dentro do ônibus, os carros que “atravessam” o interior do veículo são avisados por um ruído sonoro quando por acaso se aproximam muito das paredes internas. E, no caso de algum acidente, o ônibus conta com uma rampa inflável semelhante a dos aviões, por onde os passageiros poderiam escorregar sem qualquer risco.

Reprodução Internet
O ônibus terá capacidade para transportar até 1.400 passageiros por vez

Pelos cálculos do fabricante, o “3D Express Coach” reduziria em até 30% os congestionamentos nas grandes cidades chinesas.

O investimento para o projeto é de 500 milhões de yuans, ou seja, US$ 4,6 milhões para os ônibus e os trilhos nos quais vão deslizar as composições. O que, segundo a Shenzhen, representa apenas 10% dos custos para construir um sistema equivalente de metrô.

Um esquema piloto para a adoção do novo ônibus vai acontecer no distrito de Mentougou, em Pequim, com a construção dos primeiros 186 km de trilhos iniciando no final do próximo ano.

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Bicicletas públicas em escolas – novo conceito de mobilidade se propaga

Recebi a pouco a boa notícia abaixo que traduzo no título acima:

“Estudantes da educação básica pública de áreas rurais terão, ainda neste ano, mais um apoio para chegar à escola. O Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE) iniciou hoje, 14 (de junho), pregão eletrônico para compra de bicicletas escolares. Estados e municípios poderão aderir a uma ata de registro de preços e usar recursos próprios ou de emendas parlamentares. A expectativa é de que sejam adquiridos cerca de 350 mil veículos no primeiro ano de vigência da ata.”

Segundo o colega Denir Miranda tudo começou no início do ano com o Programa “Caminho da Escola”.  Fui pesquisar e vi também onibus e barcos escolares. Mais boas notícias:

“O programa Caminho da Escola tem como objetivo renovar a frota de veículos escolares do país, garantir mais conforto e segurança aos estudantes e contribuir para o acesso e a permanência na escola dos alunos de educação básica das redes públicas que moram na zona rural. No total, a Marinha vai construir 600 lanchas para o transporte dos estudantes das áreas ribeirinhas, usando a infraestrutura das bases navais de Belém, Natal e Salvador. Em 2010, 180 embarcações devem ser distribuídas para municípios da região. Saiba mais. “


Então são onibus, lanchas, bicicletas previstos para melhorar o acesso a escola.

As ultimas devem sem dúvida, serem incentivadas em percuros menores que 10/15 km, dependendo da idade da criança e criando-se a segurança necessária. No mundo várias iniciativas chamadas “rota segura para escola”, propagam esse tipo de idéia visando a mobilidade sustentável.

O legal é o reconhecimento da bicicleta como veículo. Agora deve-se destacar os conceitos de melhor saúde e meio ambiente preservado associados ao uso da bicicleta e ao momento que estamos vivendo, já que ela é considerada muitas vezes, somente o transporte mais barato.

Que o programa traga junto também de aulas de direção de bicicleta, campanhas de valorização e manutenção, como em alguns países desenvolvidos.

Para o futuro, barcos com painéis solares e ônibus movidos a biodisel de resíduos.  Para breve, uma outra foto dessas meninas felizes, compartilhando as bicicletas públicas! Tomara que a moda pegue!

Lourdes Zunino

Fontes:

http://www.fnde.gov.br/index.php/noticias-2010/1963-alunos-terao-bicicletas-para-chegar-a-escola

http://www.caminhodaescola.com/

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“Sustainable Design Competition 2010”

Converter um antigo estacionamento em um centro de facilidades para os ciclistas da Filadélfia, nos EUA. Foi com essa proposta que a arq norte-americana Annie Scheel venceu o “Sustainable Design Competition 2010”, concurso de idéias promovido pelo “Conselho de Construção Verde de Delaware Valley”.

Situado entre as ruas 13th e Market, no centro da cidade, o projeto visa oferecer serviços específicos para ciclistas como: restaurantes, vestiários com duchas, oficina de reparo, lojas para venda e aluguel de bicicletas e, obviamente, um estacionamento para as bikes.

O estacionamento dispõe de um sistema vertical de armazenagem de múltiplos andares, com capacidade para 690 bicicletas. Um pátio central verde oferece luz e ventilação naturais ao edifício que, aliás, está localizado próximo ao distrito comercial, a atrações turísticas e a linhas de transporte público.

Ao oferecer todas essas facilidades, o projeto de Annie pretende incentivar o ciclismo como meio de transporte, reduzindo o trânsito e a poluição do centro da Filadélfia. Pena que se trata apenas de um concurso de idéias…

Fonte: Arq Bacana – http://www.arqbacana.com.br/interna.php?id=7751

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Transporte e meio ambiente

Postado por Daniela Kussama

Por Carlos Gabaglia Penna é professor de Engenharia Ambiental da PUC-Rio, pós-graduado em Gerenciamento Ambiental pela Universidade de Tufts (EUA) e mestrando em Engenharia Urbana e Ambiental da Universidade de Braunschweig (Alemanha) e da PUC-Rio

Uma grande parcela dos problemas ambientais decorre do uso crescente de veículos, notadamente os movidos por derivados de petróleo. Automóveis, caminhões, ônibus, motocicletas e toda sorte de embarcações e aviões foram responsáveis, em 2004, por 13,1% das emissões de gases do efeito estufa, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC). A atividade de transporte responde por cerca de 80% do óleo diesel consumido no Brasil, sendo 90% desse consumo para o transporte rodoviário de mercadorias e pessoas.

Em países de grandes extensões, com cidades superpovoadas, praticamente sem transporte ferroviário e com poucas centrais termoelétricas, como o Brasil, a contribuição dos sistemas de transporte para a poluição do ar é seguramente bem maior (desconsiderando o uso da terra). Poluição essa que não se limita aos compostos químicos que aquecem a atmosfera, mas que também inclui poluentes como material particulado em suspensão e variados gases, todos eles danosos à saúde humana e à saúde ambiental. Esse é um problema marcante em centros urbanos.

Nos países mais civilizados, ainda existem os desafios de engarrafamentos e da consequente poluição atmosférica (Los Angeles é um exemplo), mas de um modo geral essas questões foram minimizadas pela oferta de sistemas públicos de transporte inteligentes e eficientes e pelo rigor das leis, como a da concentração máxima tolerável de poluentes por veículo.

É fundamental uma revolução nos sistemas de transporte, principalmente nos centros urbanos. Um conjunto extenso de medidas precisa ser adotado. Abordarei apenas alguns deles. Para se diminuir o consumo de combustíveis e a poluição gerada, evitando que se inviabilize a mobilidade urbana, deve-se reduzir os seguintes itens:

A quantidade de deslocamentos realizados,
A extensão desses deslocamentos,
Os modos de transporte utilizados e
O consumo específico de energia dos diferentes modos
(Márcio D’Agosto – PET/COPPE, 2010)

A utilização intensa do automóvel conspira contra qualquer iniciativa de racionalização de sistemas de transporte. Para qualquer planejamento desse setor, é imprescindível o conhecimento da eficiência dos modos de transporte em termos de energia primária requerida [Megajoules/passag.km]. O Prof. Márcio D’Agosto apresenta um estudo sobre diversos modos (em ordem decrescente de eficiência):

1º – bicicleta
2º – caminhada
3º – veiculo leve sobre trilhos (VLT)
4º – trem metropolitano elétrico (como o metrô)
5º – trem metropolitano a diesel
6º – microônibus
7º – ônibus convencional
8º – automóvel pequeno a gasolina
9º – automóvel grande a gasolina

O consumo energético por passageiro versus quilômetro do automóvel grande é quase dez vezes o do VLT e sete vezes o do trem elétrico. Mesmo o ônibus convencional tem uma eficiência insatisfatória se comparado com quaisquer dos trens ou com microônibus. Entre os modos de transporte estudados, a bicicleta é o que se revela mais eficiente, com um rendimento 15 vezes melhor do que o do automóvel pequeno.

No entanto, por maiores que sejam os avanços para reduzir a emissão de poluentes e reduzir o desperdício de petróleo em engarrafamentos cada vez mais frequentes e intensos, eles estão sendo superados por uma produção sem precedentes de carros no mundo. Em 2007 fabricou-se 70,9 milhões de unidades de automóveis e pequenos veículos de carga (até 1800 kg). Em função da crise econômica mundial, houve queda na produção global de veículos em 2008 (e possivelmente também em 2009), mas a tendência é de retomada no crescimento de vendas, principalmente se considerarmos o poder desse segmento industrial somado ao das companhias de petróleo e ao das empreiteiras.

“Somente em março foram vendidos 331 mil carros. Prevê-se, para este ano um aumento nas vendas de 8%. Se essa taxa de crescimento se mantiver constante, a frota total dobra em apenas nove anos!”

Entre 1960 e 2000, a fabricação mundial de carros subiu de 12,8 milhões para 41,3 milhões de unidades, um acréscimo de 223% (em comparação, a população humana aumentou 102% no mesmo intervalo de tempo). No Brasil, foram vendidos cerca de 800 mil carros no 1º semestre de 2010. Somente em março foram comercializadas 331 mil unidades. Prevê-se, para este ano um aumento nas vendas de 8%. Se essa taxa de crescimento se mantiver constante, a frota total dobra em apenas nove anos!

Mundialmente, entre 1952 e 1992, o total de passageiros X quilômetros rodados de veículos pulou de menos de 250 bilhões passag.km para quase 650 bilhões passag.km, um aumento de cerca de 160%, bem superior ao crescimento da população global, que, nesse mesmo período, foi de 108%.

Ora, como as ruas não aumentam nas cidades, nem em número nem em dimensões, é óbvio que esse comércio frenético de automóveis é o fermento do caos urbano. Novas vias podem ser abertas somente na periferia, o que obriga a maiores deslocamentos, agravando ainda mais os efeitos do tráfego intenso.

É inegável que a política míope de estimulo ao transporte individual motorizado é absolutamente insustentável, tanto no uso de recursos naturais, como pela geração de poluição e pela crescente inviabilização dos deslocamentos urbanos.

O poderoso lobby pró veículos a combustão impôs o modelo insensato de uso intenso de carros nas cidades e de caminhões e ônibus nas estradas. Essa situação é claramente evidente no Brasil, onde a indústria do petróleo, juntamente com as montadoras e as empreiteiras de estradas, enterraram um sistema incipiente de transporte ferroviário.

À tendência de baixa dos preços de veículos, soma-se a política equivocada do governo no estímulo a economia. Isto foi mais marcante na crise econômica mundial de 2008, quando o governo federal retirou impostos dos carros mais baratos (e agora de motos), incentivado a venda e, ao mesmo tempo, a saturação das vias públicas, principalmente nas cidades médias e grandes.

Não são necessárias muitas considerações para se constatar o óbvio: os engarrafamentos quase permanentes em cidades como Rio e São Paulo provocaram, nos últimos anos, uma queda vertiginosa na velocidade média de suas ruas. A lentidão irritante do tráfego urbano, a par da escassez de vagas, não apenas provoca desperdício de petróleo, um recurso natural não renovável, e aumento na quantidade de horas de trabalho perdidas no trânsito, como a poluição decorrente causa um número cada vez maior de casos de doenças respiratórias, sem falar nos problemas psíquicos. Os prejuízos são, ao mesmo tempo, sociais, ambientais e econômicos (bem, alguns setores lucram sempre com o caos…).

Com a moeda estável e financiamento em até absurdos 70 ou 72 meses, as classes ascendentes podem realizar suas aspirações de possuir um carro novo. Certo, eles também têm o direito a um carro e, “além disso, é um sinal de progresso social e econômico”, como cansei de ouvir. Essa forma superficial de encarar a questão esconde, na verdade, que não há progresso algum, nem para a sociedade como um todo nem para o feliz possuidor do carro novo.

A grande maioria dos que contraem tais financiamentos a perder de vista elegem o automóvel como prioridade número 1. Afinal, o carro ainda é um ícone de sucesso. No entanto, vítimas das armadilhas do consumismo, essas pessoas moram mal, não possuem assistência médica adequada e educam mal os filhos, entre tantas outras deficiências. Sem contar que, em geral, têm pouca prática de direção e a manutenção de seus automóveis deixa a desejar.

É indispensável que a sociedade tome consciência de que o transporte individual nas cidades é incompatível uma boa qualidade de vida. É importante que se renuncie à ideia falsa de conforto que o automóvel proporciona e ao seu uso como mero símbolo de status. Somente modos de transporte de massa, ou seja, os movidos a energia elétrica, como trens e metrô, podem resolver tais problemas (Suzana Kahn e Marcio D’Agosto). O uso do automóvel deverá ser dificultado ao máximo.

Planejamento urbano de qualidade é igualmente indispensável. Isto significa, entre outras medidas, concentrar serviços próximos ou entremeados com áreas residenciais, reduzindo a necessidade de deslocamentos, permitir escritórios de baixa movimentação de pessoas em áreas meramente residenciais, incentivar a implantação de escolas de qualidade em todos os bairros, descentralizar os pólos de negócio, de comércio e de finanças. Quanto mais tempo levarmos para a adoção dessas medidas, mais cara, demorada e dolorosa será a tentativa de reverter e tendência de colapso no sistema de transporte urbano.

Fonte: O Eco

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Rio + Agua = imobilidade urbana

Postado por Lourdes Zunino

Estudar o caminho das águas, criar bacias de retenção ao longo das encostas e nas áreas urbanizadas, aumentar a permeabilidade do solo, entre outros sistemas, são propostas do projeto Rio+Verde e de qualquer boa intervenção urbana que utilize os princípios da infraestrutura verde.

Estamos chocados com os recentes acontecimentos e vamos trabalhar para que nossas cidades se preparem melhor para eventos extremos como esse.

O Rio parou, várias vias de acesso da cidade continuam fechadas e não estamos vendo os trabalhos de desobstrução pela tv. Claro que o resgate de vítimas é mais importante, mas fotos aéreas poderiam nos fornecer esse tipo de informação.

Quem trabalha na Barra da Tijuca teve que dar voltas imensas por conta de três acessos obstruídos (Alto da Boa Vista, Grota Funda e Grajaú Jacarepagua) e ainda enfrentar engarrafamentos para passar pelos dois que sobraram, via Airton Sena e zona sul da cidade. O tunel dois irmãos, e av Niemeyer foram liberados na manha dessa sexta.

O Rebouças também fechou, vários pontos da cidade permaneceram alagados por varios dias, as pessoas foram aconselhadas a ficar em casa. Onde não há risco de desabamento, claro.

Lembrei que a campanha da “Lei seca” conseguiu diminuir o índice de acidentes e mortes no trãnsito e mudar o comportamento de muitas pessoas que passaram a não dirigir quando indo para festas em que pretendem beber.

Convoco as cabeças pensantes a criar campanhas que sensibilizem cidadãos e governantes a valorizarem o lixo! Já que todo ele pode ser transformado e voltar de alguma forma para cadeia produtiva.

O lixo entupiu as vias de escoamento e foi um dos grandes vilões dessa tragédia que imobilizou nossa cidade.

Os outros foram a falta de infraestrutura verde para reter águas pluviais e aumentar a permeabilidade do solo, além da ocupação desodernada das encostas.  Falta de planejamento urbano.

Na aba Infraverde tem um artigo sobre um aterro sanitário que virou parque urbano em Nova York, enquanto aqui temos comunidades que se instalaram sobre antigos lixões por falta de melhores opções…

Procurando uma imagem para ilustrar esse texto, econtrei um site educativo alertando para o problema do lixo e enchentes nas cidades.

Um problema de todos.

Fonte da imagem: http://www.educacional.com.br/reportagens/enchentes/problemaTodos.asp

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Ciclistas devem ficar no coração das cidades

Postado por Daniela Kussama

Artigo de Fernanda B. Muller

Expansão das ciclovias é também uma forma de combater o aquecimento global, como provou o pesquisador holandês Roel Massink, que simulou a retirada das bicicletas das ruas e demonstrou a importância delas para a redução das emissões

Com o aumento progressivo das emissões de gases do efeito estufa nos países emergentes, parece óbvio que uma solução simples seria incentivar o planejamento cicloviário, uma forma barata e saudável de combater o trânsito nas cidades.

Pensando nisso, mas focando em um ponto pouco estudado atualmente, Roel Massink, pesquisador da Universidade de Twente na Holanda, resolveu estimar o valor climático do ciclismo ao montar cenários de como seria uma cidade sem bicicletas. Quais seriam os modos de transporte mais utilizados?

Considerando a capital colombiana Bogotá como modelo, onde 3,3% da população utiliza a bicicleta como meio de transporte, Massink reuniu dados sobre o poder aquisitivo e características dos deslocamentos destas pessoas.

Bogotá é a única cidade mundial que possui um projeto sob o Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) envolvendo o transporte público, chamado TransMilênio, porém na modelagem do pesquisador, se as bicicletas fossem suprimidas as classes mais abastadas escolheriam veículos individuais como meio de transporte.

Massink, que participou esta semana do debate ‘A bicicleta faz um mundo melhor’ na Universidade Estadual de Santa Catarina (UDESC), concluiu que o uso da bicicleta em Bogotá representa uma redução nas emissões de 95 toneladas de dióxido de carbono diariamente ou 54 mil toneladas anualmente.

A equipe do Laboratório de Ciclismo Metropolitano do professor Massink agora está em busca de mais seis cidades para aplicar os estudos e poder gerar um modelo de simples aplicação ao redor do mundo.

Bicicletas com status de veículo

Mesmo entre os milhares de quilômetros na Europa até as escassas de ciclovias no Brasil, ainda existem muitos obstáculos a serem superados para que as bicicletas possam se tornar as rainhas dos sistemas de transporte.

Linhas integradas, como ciclovias que se conectam com trens de superfície e metrôs para deslocamentos de longa distância, pistas adequadas para todos os tipos de bicicletas com as inovações elétricas, para deficientes físicos e até mesmo para carregar bagagens, são soluções que começam a ser pensadas e colocadas em prática na Europa.

O professor da Universidade de Chester, Inglaterra, o ciclista Peter Cox alerta que o essencial é reconhecer os usuários de bicicletas.

“Aprender com os usuários e não definir por eles”, ressaltou Cox, lembrando da importância de se consultar os ciclistas na hora de planejar os sistemas e perceber as suas necessidades, só assim novos usuários se sentirão aptos a entrar neste mundo.

“Má infra-estrutura pode ser pior que nenhuma”, relembra ao tocar em uma questão muito bem conhecida por quem anda nas ciclovias brasileiras. Postes no meio das pistas, buracos e descontinuidade, falta muito ainda para chegarmos a uma situação ideal aqui.

Todas as pesquisas demonstram que a qualidade de vida nas melhores cidades está ligada à boa mobilidade ciclística, pondera Cox.

Planejamento é a chave de um futuro mais saudável, seguro e correto para a sociedade que realmente anseia por cidades funcionais, agradáveis e com baixas emissões de poluentes. “Nós fazemos o futuro como queremos”, disse Cox numa mensagem que deve servir de norte para que a sociedade brasileira exija os seus direitos de uma sadia qualidade de vida.

Fonte: Carbono Brasil

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Mobiliario urbano para ciclistas

Uma iniciativa em Copenhague é inspiradora e mostra o comprometimento da administração pública em oferecer mais conforto para os ciclistas. É algo simples que não chama a atenção mas que responde a um anseio natural dos ciclistas. Na região para apoiar os pés está escrito: “Olá ciclista! Descanse seu pé aqui… e obrigado por pedalar na cidade.”

Leia mais: Blog da Transporte Ativo

Foto em: http://www.core77.com/blog/object_culture/biker-centered_design_in_denmark_15746.asp?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+core77%2Fblog+%28Core77.com%27s+design+blog%29&utm_content=Google+Reader

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Como as favelas podem salvar o planeta

Postado por Lourdes Zunino

Muito interessante o texto postado pela arquiteta Simone Costa, no blog que recomendo, sobre Urbanismo e Transporte.

Discordo da afirmação no último parágrafo  ” A vida no campo está no fim” por acreditar que a diversidade é essencial para a busca de equilíbrio, objetivo da sustentabilidade. Mas o texto termina com afirmação que concordo plenamente: “Para a humanidade, a cidade “verde” é nosso futuro.”  Espero que nossas favelas se tornem verdes, limpas, produtivas, locais também de lazer, cultura e trabalho, sem guerras!
Fonte: Urbanismo e Transporte

Stewart BrandEm 1983, o arquiteto Peter Calthorpe mudou-se para uma casa-barco em Sausalito, uma cidade na baía de San Francisco – onde eu também moro – com a maior densidade de imóveis da Califórnia. Calthorpe se perguntava qual era o elemento mágico do urbanismo que permitia que aquilo funcionasse, e concluiu que era a própria densidade. Todos os que moravam nas casas-barco se cruzavam, a pé, diariamente, indo e vindo no caminho até a margem. Todos os moradores se conheciam. Tratava-se de uma comunidade, decidiu Calthorpe, porque era um lugar onde era possível andar.

Construindo a partir desse insight, Calthorpe tornou-se um dos fundadores do novo urbanismo. Em 1985, ele introduziu o conceito de “andabilidade” num artigo da Whole Earth Review, uma revista da contracultura norte-americana. Desde então, o novo urbanismo tornou-se a força dominante no planejamento das cidades, promovendo a alta densidade, o uso misto do espaço, a andabilidade, o trânsito de massa, o design eclético e o regionalismo. Uma de suas principais ideias vem da comunidade de casas-barco de Sausalito.
Em seu artigo, Calthorpe fez uma declaração que ainda choca a maioria das pessoas: “a cidade é a forma mais ambientalmente benigna de assentamento humano. Cada morador da cidade consome menos terra, menos energia, menos água, e produz menos poluição do que os moradores de assentamentos com densidades menores”. A densidade urbana, ele aponta, permite que metade da humanidade viva em 2,8% da terra.

Há muito mais ideias a serem descobertas nas cidades desorganizadas do mundo em desenvolvimento – mais conhecidas como favelas. Um bilhão de pessoas vivem nessas condições e, de acordo com a ONU, este número irá dobrar nos próximos 25 anos. Há milhares de favelas, povoadas principalmente por jovens, e todas estão testando novas ideias urbanas desconectadas da lei ou da tradição. As ruelas das favelas, por exemplo, são uma mistura densa de comércio e serviços – barbearias de uma cadeira só e bares com três banquinhos intercalados com araras de roupas e mesas de frutas.

Uma proposta é usar essas ruelas como modelo para áreas de comércio. “Permitir que o setor informal tome conta do centro da cidade depois das 6 da tarde”, sugere Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba, no Brasil. “Isso injetaria vida na cidade”.

A mudança de opinião quanto às cidades em rápido crescimento, antes consideradas má notícia, começou com um relatório de Habitat da ONU baseado num trabalho de campo inovador com 37 estudos de caso em favelas de todo o mundo. Em vez de apenas compilar números e analisá-los por meio da teoria, os pesquisadores passearam pelas favelas e falaram com os moradores. Eles voltaram com uma observação inesperada: “as cidades tem um sucesso muito maior em promover novas formas de geração de renda, e é bem mais barato fornecer serviços nas áreas urbanas, que alguns especialistas sugeriram que a única estratégia realista para a redução da pobreza é fazer com que o maior número possível de pessoas mudem-se para as cidades”.

A mágica das favelas é que elas são melhoradas de forma constante e gradual pelos próprios moradores. Aos olhos de um planejador urbano, essas favelas parecem caóticas. Eu sou formado em biologia e, aos meus olhos, elas parecem orgânicas. As favelas também são surpreendentemente verdes. Elas têm uma densidade máxima – em algumas áreas de Mumbai, há 1 milhão de pessoas por milha quadrada (387,6 milhões de pessoas por quilômetro quadrado) – e têm um uso mínimo de energia e material. As pessoas se locomovem a pé, de bicicleta, rickshaw ou táxi compartilhado. Na maioria das favelas, reciclar é literalmente um meio de vida. A favela Dharavi em Mumbai tem 400 unidades de reciclagem e 30 mil catadores. Seis mil toneladas de lixo são separadas todos os dias.

Uma ideia que poderia ser emprestada das favelas é o cultivo urbano. Os telhados oferecem oportunidades sem fim para a conservação de energia e a “ecologia de reconciliação”, que defende a divisão do espaço entre humanos e animais selvagens. Plantar um telhado verde com sua própria comunidade ecológica é uma ideia já consagrada. Para a alimentação, acrescente uma estufa ultra-eficiente; para energia extra, acrescente coletores solares. E os ganhos mais impressionantes podem vir de simplesmente pintar as superfícies de branco. De acordo com um estudo de 2008 feito pelo Laboratório Nacional Lawrence Berkeley na Califórnia, se as 100 maiores cidades do mundo substituíssem seus telhados escuros dessa forma, isso poderia compensar por 44 gigatons métricos de gases de efeito estufa.

Alguns ambientalistas já defendem as cidades compactas. Novas regras de zoneamento podem ser usadas para permitir que as pessoas morem mais perto de seu trabalho. Impostos sobre as vias podem reduzir o uso dos carros. Políticas favoráveis às crianças e subsídios para a habitação poderiam reduzir os custos de morar perto do centro de uma cidade, o que leva as famílias (e as boas escolas) para os subúrbios.

Por fim, é a melhor infraestrutura que torna as cidades possíveis – então como seria a infraestrutura repensada em termos mais verdes? Em parte isso certamente se pareceria com os novos sistemas de trânsito de massa que estão sendo construídos na China, ou com o trem de alta velocidade que finalmente está chegando aos EUA. E tudo isso deveria funcionar com a energia de de micro-redes inteligentes – permitindo que a eletricidade fosse gerada e distribuída localmente. A nova geração de reatores pequenos e modulares que está sendo desenvolvida nos EUA e em outros lugares, que fornece menos de 125 megawatts e são construídos de forma descentralizada, poderia ter um importante papel nisso.

É claro, as cidades em rápido crescimento estão longe de ser um bem absoluto. Elas concentram crime, poluição, doença e injustiça tanto quanto negócios, inovação, educação e entretenimento. O recente terremoto no Haiti demonstra o perigo das construções das favelas. Mas se, de modo geral, elas são uma boa rede para quem mora nelas, é porque as cidades oferecem mais do que apenas empregos. Elas são transformadoras: nas favelas, assim como nos prédios de escritórios e subúrbios arborizados, o progresso vai do provinciano para o metropolitano e para o cosmopolitano, e com essa transformação advém tudo o que o dicionário define como cosmopolitano: multicultural, multirracial, global, mundial, viajado, experiente, cultivado, aculturado, sofisticado, agradável, urbano.

E assim como aconteceu durante a Revolução Industrial, quando as pessoas se mudaram para as cidades em grandes números, a nova ascensão da vida na cidade também irá dominar os eventos econômicos durante a primeira metade do século 21. A vida no campo está no fim, a menos que uma mudança climática catastrófica nos leve de volta à ela. Para a humanidade, a cidade “verde” é nosso futuro.

Sobre o autor e fonte original em:   http://urbetransp.blogspot.com/2010/02/como-as-favelas-podem-salvar-o-planeta.html#more

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Abordagem positiva

Postado por Lourdes Zunino

Sabe aquele cara que te ultrapassa tirando fininho (o cara de carro e você de bicicleta)? Dá vontade xingar mas…pode ser mais produtivo fazer outro tipo de abordagem, como relata o William Cruz no site – Vá de bike + A bicicleta como meio de transporte no país do automóvel

27/01/2010 – 23:47
Pedalando hoje na Av. Estados Unidos, aqui em São Paulo, vi uma pickup importada soltando a maior fumaceira. Ela estava um pouco mais à frente e fui obrigado a aspirar toda aquela fumaça azulada.

Quando o trânsito parou, emparelhei e abordei o motorista com um sorriso, dizendo uma frase que achei que surtiria efeito, já que ele provavelmente tinha orgulho de ter uma pickup importada:

- Um carro bonito desse, soltando essa fumaça toda fica feio, hein? – disse sorrindo, em tom de brincadeira.

A conversa seguiu bem, com sorrisos dos dois lados durante todo o tempo. A receptividade foi muito melhor do que eu esperava (na verdade estava pronto para sair “fugido”, achando que o motorista poderia querer partir para a ignorância).

- É, fica, né… – respondeu ele, também sorrindo, meio envergonhado. – Preciso arrumar. É que a bomba de combustível bla bla bla [argumentação técnica irrelevante]. Mas preciso arrumar mesmo. Mas tenho que trabalhar pra pagar, né…

Eu ia dizer alguma coisa, mas ele já emendou:

- Certo tá você de ir de bicicleta! Não polui, faz exercício… bem que podia ter menos carro na rua pra gente poder andar de bicicleta.

- É verdade, mas se passarem meio longe na hora de ultrapassar já ajuda pra caramba!

Nisso o trânsito andou, a gente se despediu sorrindo e ainda ganhei um “Deus te acompanhe”. Desabafei, fiz gentilmente o cara se envergonhar da fumaceira que o carro dele estava soltando, deixei uma boa imagem do ciclista e ainda passei a mensagem de ultrapassar com uma distância razoável. Valeu a pena ter usado uma abordagem amistosa. Se eu tivesse xingado (olha que dava vontade), não teria conseguido nada disso.

Leia mais relatos em: http://blig.ig.com.br/freeride/2010/01/27/abordagem-positiva/comment-page-1/#comment-6536

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Trem de Alta Velocidade

Postado por Lourdes Zunino.

Deu no NY Times (11.01.10):

” … a China testou na semana passada o trem-bala mais rápido do mundo – 350 km por hora – de Wuhan a Guangzhou. Como observa Bradsher, a China “está quase terminando a construção de uma rota de trilhos de alta velocidade que liga Pequim a Xangai, por 23,5 bilhões de dólares. Levará apenas cinco horas para o trem cobrir os 1.120 km do percurso, que hoje leva 12 horas. Em comparação, os trens da Amtrak levam 18 horas para cobrir uma distância equivalente, de Nova York a Chicago”

http://terramagazine.terra.com.br/interna/0,,OI4196320-EI12930,00.html

Li a reportagem a seguir no Portal do Crea-RJ e em princípio, por consumir menos energia, voto pelo MagLeve. Aí em cima falam de 350 km/h como + rápido do mundo e na reportagem do Crea em 500 km/h…. Achei isso no Wikipedia:

O trem maglev de Xangai é um projecto importado da Alemanha, o Transrapid maglev, sendo capaz de uma velocidade operacional de 430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ligando Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong desde Março de 2004.

A questão é como pressionar para investimentos que impactem menos o ecosistema?

“No ultimo dia 11, na sede da Firjan aconteceu a audiência pública que discute a elaboração e aprovação do Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil. (…) Além do Rio de Janeiro, outras capitais sediarão eventos similares. Aconteceram audiências em São Paulo, no dia 13, em Campinas, no dia 15 e em Brasília, no dia 18.

Previsões para o Trem Bala

A tecnologia dos Trens de Alta Velocidade, popularmente conhecido como Trem Bala, já é utilizada em 12 países e tem previsão de ser implantada no Brasil até 2015. Inicialmente, a ideia era contar com esse novo meio de transporte até a copa de 2014, mas como as obras devem durar no mínimo cinco anos, provavelmente só será possível pensar em Trem Bala para as Olimpíadas de 2016.

O primeiro TAV Brasileiro, que terá extensão de cerca de 500 km, vai ligar Rio de Janeiro à Campinas e terá nove estações: Aeroporto do Galeão; Centro do Rio; duas cidades escolhidas pelo empreendedor na parte paulista e na parte fluminense do Vale do Paraíba; Aparecida do Norte; São Paulo, provavelmente no Campo de Marte, ou na Barra Funda; Aeroporto de Guarulhos; Centro de Campinas e Aeroporto Viracopos (Campinas). O preço estimado do trecho Rio-São Paulo, na classe econômica, é de R$ 200,00.

Professor questiona sistema de roda escolhido para o trem-bala

A justificativa apresentada pelas empresas Halcrow (inglesa) e Sinergia (brasileira) para “desconsiderar” a tecnologia de Levitação Magnética (MagLev) nos estudos do Trem de Alta Velocidade (TAV) projetado para interligar Rio, São Paulo e Campinas é “incoerente”, avalia o engenheiro eletricista Richard Stephan, professor titular da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

O projeto encomendado às empresas, disponível no site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apresenta um comparativo entre as tecnologias MagLev e roda-trilho, escolhida para o TAV. Segundo o texto, as vantagens do MagLev são “alta aceleração e desaceleração com tempos de viagem ponto a ponto comparáveis à aérea (o que permitiria paradas com menor comprometimento do tempo total de percurso); baixo ruído e impacto ambiental; alta capacidade; e traçados (que) podem evitar áreas ambientalmente sensíveis e reduzir comprimentos de túneis e pontes”.

As desvantagens listadas: “limitações operacionais da construção de linhas de traslado; dificuldade de conseguir conectividade; custo de capital; e acesso a centros de conurbações ainda requerer vias elevadas ou longos túneis para os quais não há experiência prévia de serviço”.

O relatório também aponta que um trem MagLev pode seguir traçados muito mais íngremes, além de perfazer curvas mais fechadas (raios de 855m a 200 km/h até 6.455 m a 550 km/h). E conclui: “Isto significa que um traçado MagLev seria completamente diferente ao de um para TAV com roda de aço/trilho de aço, e necessitaria um procedimento diferente para aprovação de projeto e planejamento. Por essas razões, Maglev não foi ativamente considerado no desenvolvimento do TAV.”

Coordenador do projeto MagLev-Cobra na Coppe/UFRJ, Stephan afirma que a tecnologia preterida tem outras vantagens, além daquelas apresentadas no relatório: “Velocidades maiores, de 500 km/h contra 350 km/h; menor consumo de energia; manutenção mais simples e menor emissão de ruído para a mesma velocidade”.

O engenheiro avalia que, por se tratar de um traçado com trechos de topografia acidentada, o custo final seria “possivelmente mais barato ou o mesmo” se a tecnologia escolhida fosse a MagLev, por causa da necessidade de menos túneis. “70% do custo é de obras civis”, diz.

Em relação às desvantagens apresentadas, Stephan afirma que a primeira delas, a limitação para equipamentos de mudança de via, não se justifica. “Outra desvantagem alegada, a dificuldade de aproveitamento de linhas já existentes, ou conectividade, também ocorre para o TAV.” O engenheiro fala em “polarização” e considera os argumentos apresentados no estudo uma “agressão a qualquer lógica de bom senso”. “Evidentemente pode-se concluir que o traçado seria extremamente favorável para o MagLev”, afirma.

O projeto do trem-bala, orçado em R$ 34,5 bilhões, “merece discussão mais ampla e bem informada”, avalia o professor da UFRJ. “O governo brasileiro já declarou que pretende aproveitar a construção também como elemento propulsor do parque tecnológico e industrial. Se estamos pensando no futuro, não cabe privilegiar a tecnologia roda-trilho, como concluiu o relatório Sinergia-Halcrow, uma vez que estaríamos comprando o obsoleto.” Stephan afirma considerar “pouco provável” que as obras do TAV estejam concluídas até 2014, ano de Copa no Brasil, como pretende o governo.
Fontes: Crea-RJ e Estadão Online.

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Menos carros no planeta

Postado por Lourdes Zunino

Em 2009 os americanos dipensaram mais carros do que compraram. Crise ou consciência ecológica? Leiam na reportagem a seguir.

Fonte: Inhabitat. Design will save the world

A study by the Earth Policy Institute updated yesterday revealed that while Americans purchased 10,000,000 cars in 2009, they actually ditched 14,000,000 cars. This decline in the US car fleet by 2% could be a great sign of what is to come in terms of transportation preferences for the US. 2009 was the first year since WWII that the number of cars scrapped exceeded the number of cars sold, and more importantly the EPI study predicts that this trend will continue at least through 2020. The US car fleet is currently at 246 million cars dropping down from 250 at the beginning of 2009.

The EPI attributes the decline to many important factors, not just the recession. With 209 million licensed drivers in the US and 246 million registered vehicles, the analysts believe we have reached a market saturation. With five cars to every four drivers in the US, we certainly have enough cars to go around. Additionally, the analysts believe that other market factors are leading to the decline, like “ongoing urbanization, economic uncertainty, oil insecurity, rising gasoline prices, frustration with traffic congestion, mounting concerns about climate change, and a declining interest in cars among young people.”

As our cities become denser, traffic gets worse and public transportation systems improve, people feel it is less and less necessary to have their own vehicle. In some cases it may be more of an inconvenience to deal with parking, traffic, associated fees like insurance and gasoline. Cars will certainly still have their place in rural settings, but with four out of five Americans living in an urban setting, we can only hope the trend will continue just as it did in Japan in the early 90’s. As Japan became more urbanized, they reached their car saturation point in 1990 and since then, their car fleet has dropped by 21%. This is most definitely promising news. Now let’s work on that high speed rail system.

Veja mais em: http://www.inhabitat.com/2010/01/07/americans-ditch-over-4000000-cars-in-2009-for-alternative-transportation/

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Roda de bicicleta inteligente

Olha só que roda esperta o pessoal do MIT desenvolveu para encorajar o uso da bicicleta para distâncias maiores, e diminuir a dependência de transportes movidos a combustíveis fósseis – A Roda de Copenhague (Copenhagen Wheel, no original).

Reportagem de Luciana Alves no Geek

Um dispositivo colocado na roda da bicicleta permite o armazenamento de energia em situações em que normalmente esta seria desperdiçada – por exemplo, quando os freios são acionados. No momento em que o ciclista sobe uma ladeira ou aumenta a velocidade, um sensor estimula o motor elétrico do veículo a aplicar um impulso extra, usando a energia que havia sido armazenada.

Além do sistema de estocagem de energia, a roda possui outras ferramentas para agradar aos ciclistas, como sensores e conexão Bluetooth, que se conectam sem fios a um smartphone montado no guidão. Por meio de um aplicativo, o usuário pode verificar sua velocidade, direção e distância percorrida. O aplicativo pode ainda configurar o quanto de energia deve ser devolvida para assistir o ciclista, monitorar as condições do tráfego e da poluição atmosférica e rastrear outros ciclistas, além de operar a própria bicicleta para trocar marchas e travar as rodas para evitar furtos. (…)

A nova roda deve chegar ao mercado dentro de um ano e será vendida por lojas online, redes de venda de produtos eletrônicos e, possivelmente, lojas de bicicletas. Segundo o site CNET o aparelho deverá custar tanto quanto uma bicicleta eletrônica padrão, entre US$ 500 e US$ 1000. As primeiras encomendas virão, provavelmente, da própria cidade de Copenhague, que pretende usar bicicletas como substitutas dos carros dos funcionários municipais.

Leia mais em http://www.geek.com.br/blogs/832697758/posts/11889-mit-apresenta-roda-de-bicicleta-inteligente

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Subúrbio alemão vive sem carros

Os moradores da rica comunidade alemã de Vauban são pioneiros, indo aonde poucas mães e executivos que vivem em subúrbios jamais estiveram: eles abriram mão de seus carros.

Estacionamento no meio-fio, ruas particulares e garagens residenciais em geral são proibidos neste novo bairro experimental nos arredores de Freiburg, no sudoeste alemão. As ruas de Vauban são completamente livres de carros, exceto a via principal, por onde passa o bonde para o centro de Freiburg, e algumas poucas ruas periféricas.

Ter carro é permitido, mas há apenas dois lugares para guardá-los: grandes estacionamentos nos limites do condomínio, onde um morador compra uma vaga por R$ 80 mil, junto com uma casa.

Por isso, 70% das famílias de Vauban não têm carro, e 57% venderam um veículo ao se mudar para cá. Quando eu tinha carro, estava sempre tensa. Sou muito mais feliz assim, disse Heidrun Walter, instrutora de mídia e mãe de dois filhos, que caminhava por ruas verdejantes onde o chiado das bicicletas e vozes infantis abafam eventuais motores à distância.

Os automóveis são a viga-mestra dos subúrbios, onde famílias de classe média de Chicago a Xangai tendem a estabelecer residência. E isso, segundo os especialistas, é um enorme empecilho aos atuais esforços para reduzir drasticamente as emissões de gases do efeito estufa dos escapamentos. Os carros de passageiros são responsáveis por 12% das emissões de gases do efeito estufa na Europa e por até 50% em certas áreas dos EUA.

Enquanto nas últimas duas décadas houve esforços para adensar as cidades e torná-las mais adaptadas a caminhadas, os urbanistas agora estão levando esse conceito para os subúrbios e focando especificamente nos benefícios ambientais, como a redução das emissões.

Concluída em 2006, Vauban, com 5.500 habitantes numa área retangular de 2,5 km2, pode ser o experimento mais avançado a respeito da vida suburbana com pouco uso do carro. Mas seus preceitos estão sendo adotados em todo o mundo, como parte de tentativas para tornar os subúrbios mais compactos e acessíveis ao transporte público.

Todo o nosso desenvolvimento desde a Segunda Guerra Mundial foi centrado no carro, e isso terá de mudar, disse David Goldberg, funcionário da entidade Transporte para a América, que reúne centenas de grupos norte-americanos que promovem novas comunidades que sejam menos dependentes dos carros. O quanto você dirige é tão importante quanto se você tem um veículo híbrido, acrescentou.

Mas convencer as pessoas a abrirem mão dos carros pode ser difícil. As pessoas nos EUA são incrivelmente desconfiadas de qualquer ideia que envolva não ter carros, disse David Ceaser, cofundador da organização sem fins lucrativos CarFree City USA, segundo a qual nenhum projeto de subúrbio sem carros com as dimensões de Vauban deu certo até agora nos EUA.

Na Europa, alguns governos estão pensando em escala nacional. Em 2000, o Reino Unido começou um abrangente esforço para reformular o planejamento urbano e para desestimular o uso do carro, exigindo que novos empreendimentos fossem acessíveis por transporte público.

Na Alemanha, terra da Mercedes-Benz e das Autobahns, a vida num lugar quase sem carros como Vauban ganha contornos inusitados. O bairro é longo e relativamente estreito, de modo que o bonde para Freiburg pára perto de todas as casas. Lojas, restaurantes, bancos e escolas ficam mais dispersos entre as casas do que num subúrbio típico.

A maioria dos moradores têm carrinhos que são rebocados por bicicletas para ir às compras ou levar as crianças para brincar. Para idas a lojas de móveis ou em saídas para esquiar, as famílias compram carros juntas ou usam os carros comunitários alugados pelo clube de compartilhamento de veículos de Vauban.

Walter já morou – com carro particular – em Freiburg e também nos EUA. Se você tem, tende a usar, disse ela. Algumas pessoas se mudam para cá e vão embora bem rápido – elas sentem falta de ter o carro na porta.

Fonte: Blog do Kacinskas

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Japoneses dão exemplo contra os congestionamentos

Postado por Daniela Kussama

Enquanto autoridades do Brasil e da América Latina discutem no Rio soluções sustentáveis para o trânsito e poluição, os japoneses que adoram bicicleta fogem do congestionamento e cuidam do ambiente.

Um dia como esse parece péssimo para sair de bicicleta… Não para Sabrina, brasileira que mora em Tóquio. Ela não iria deixar seu transporte preferido de lado por causa de uma chuvinha à toa.

“É bom, a gente vê a cidade com mais calma”, diz Sabrina Hellmeister, cantora.

É preciso ter cuidado para pedalar na calçada, mas nos cruzamentos a faixa dos ciclistas é bem marcada.

 

 

 

 

 

 

 

 

Assista ao vídeo aqui

No caminho, Sabrina encontra dezenas de outros corajosos. O governo chegou a proibir o uso de guarda-chuva e bicicleta ao mesmo tempo, porque isso pode provocar acidentes. Alguns desrespeitam a lei, mas não deixam de pedalar.

Vinte minutos depois, Sabrina já está em casa. “Eles andam muito de bicicleta, eu acho muito legal, e eu acho que faria falta para mim se eu deixasse o Japão”, comenta.

Quando o tempo está bom, o número ciclistas aumenta. O Japão é o terceiro pais com maior número de bicicletas, só perde para Estados Unidos e China, que têm populações bem maiores.

Mães carregam seus filhos de bicicleta, com todo o equipamento de segurança necessário para proteger as crianças.

 

 

 

 

 

 

 

 

Assista ao vídeo aqui

Pedalar pode ser também elegante. Para os japoneses, combina com qualquer sapato ou roupa, até com terno e gravata. Um rapaz disse que não tem carro e não gosta de dirigir em Tóquio. De vez em quando pega o metrô, mas gosta mesmo é de andar de bicicleta.

Pedalar de salto alto? As japonesas estão acostumadas e fazem isso com muito charme. “Para mim não tem nenhum problema”, diz uma menina. “É como pedalar usando tênis”, afirma.

 

 

 

 

 

 

 

 

Assista ao vídeo aqui

Tóquio não tem ciclovias porque as ruas são estreitas. Apesar disso, tudo é feito para facilitar a vida dos ciclistas. Em toda a cidade, há estacionamentos. Um deles aqui fica ao lado de uma estação do metrô. As pessoas vão até um determinado local de bicicleta e seguem para o trabalho de trem. O carro fica em casa.

Uma israelense passou a usar bicicleta quando se mudou para Tóquio. É muito conveniente e fácil. Muita gente anda e todo mundo respeita os ciclistas.

Com as bicicletas e o transporte público eficiente, Tóquio dificilmente tem engarrafamentos, apesar de ter uma população maior do que a de São Paulo.

E os moradores do Japão estão entre os mais magros, saudáveis e os que têm vida mais longa no planeta. Um dos motivos, é que fazem exercício, nem que seja no caminho entre a casa e o trabalho.

Fonte e assista ao vídeo da reportagem: Jornal Hoje

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Especialistas propõem soluções para o transporte público

Postado por Lourdes Zunino

“Convenção Mobilidade Sustentável na Renovação Urbana” ocorrida dias 25 e 26 de novembro de 2009 no Rio, não teve debate específico sobre transporte por bicicleta ou cidades planejadas para pedestres. Mas os temas foram abordados por vários palestrantes pelo que pude ler nos informes de imprensa da Convenção, como esse abaixo:

http://www.riomobilidadesustentavel.com.br/salaImprensa/debate.pdf

Qual é o futuro do transporte público? De que forma o transporte público poderá ajudar na mobilidade sustentável? Estas foram algumas das questões levantadas no debate que encerrou a Convenção Mobilidade Sustentável na Renovação Urbana, organizada pela Michelin e CTS (Centro de Transporte Sustentável), no Rio de Janeiro. Participaram da discussão Ailton Brasiliense, presidente da ANTP (Agência Nacional de Transporte Público), Enrique Peñalosa, consultor internacional do ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), Jaime Lerner, arquiteto e urbanista, Ramon César, diretor presidente da BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte), e Sergio Besserman, presidente da Cadegom (Câmara Técnica de Desenvolvimento Sustentável e Governança Metropolitana da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro).
 
 
 

 

Jaime Lerner disse que para resolver o problema da mobilidade sustentável nas cidades é preciso mais atitude e menos discussão. “Qualquer cidade do mundo pode melhorar a qualidade de vida em três anos, desde que tenha decisão política”, frisou. Para ele, o primeiro passo é definir uma estrutura de crescimento e propor soluções, e não esperar por uma ideal. “É necessário pressionar o governo para termos uma resposta rápida, e não aguardar por eventos específicos, como a Copa do Mundo.”
Para Ramon César, “o investimento em BTR é o caminho para resolver a questão da mobilidade”. Lerner, no entanto, foi enfático e afirmou que em primeiro lugar não se deve fazer o que São Paulo fez, ao colocar todos os ônibus em uma pista exclusiva. “É preciso embarcar rapidamente e melhorar a frequência dos veículos. Também não podemos ter ônibus biarticulado com roleta, pois os passageiros precisam de embarques rápidos”, acrescentou o urbanista.
Ailton Brasiliense lembrou que o trânsito nas metrópoles se deve à falta de planejamento viário. “Mas temos saída se pararmos de errar. Temos que pensar em mobilidade além do transporte de passageiros”, afirmou, lembrando que é importante implementar soluções hoje, mas de olho no futuro. “Mais de 80 milhões de pessoas deverão chegar às grandes cidades nos próximos 30 anos.”
Sergio Besserman disse que o Rio de Janeiro terá uma mudança radical, pois o mundo vai estar de olho na cidade em 2016, quando sediará os Jogos Olímpicos. “A marca do Rio de Janeiro também é a mobilidade sustentável, baseada em transporte coletivo, ciclovias e investimentos na infraestrutura viária”, afirmou.

 

 
 
 

 

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 Nova York fecha ruas para carros

Este é o título de uma matéria postada por um amigo ativista, o Luis Patricio. Conta que a urbanista Janette Sadik está liderando um movimento para transformar areas congestionadas da cidade em zonas de pedestres. Cita os numeros de acidentes com pedestres na Broadway que motivaram sua transformação parcial em praça pública.

Leia mais em http://transportehumano.wordpress.com/

No início de novembro tive a oportunidade de participar no IPP aqui no Rio, do  “workshop – criando lugares para pessoas”  com o arquiteto David Sim, do escritório dinamarques Jan Gehl Arquitects, e outros colegas brasileiros e estrangeiros. Eles atuaram como consultores nesse projeto da Broadway e também em Londres e Sydnei, entre outras cidades. A idéia é valorizar os cidadãos, criar redes verdes ligando praças, parques, valorizando os espaços públicos.

Conversamos sobre a possibilidade de transformar a Rio Branco em rua de pesdestres. Talvez um projeto piloto em parte da avenida, pintando o asfalto de branco, trazendo vasos com plantas, espaços de lazer, reduzindo o trânsito ao mínimo e como consequência, reduzindo ruído e calor… bem planejado, pode ficar ótimo! e como projeto piloto, o investimento é baixo para se testar a aderência do público, como tem acontecido em NY.

Repasso algumas dicas que deram para tratar os espaços públicos:

Tirar partido de aspectos positivos do clima (criando sombra ou exposição ao sol, abrigo do vento, poeira, etc);

Criar oportunidades para falar e escutar (equipamentos urbanos em lugares abrigados do ruído de trânsito);

Incentivar deslocamentos a pé ou de bicicleta;

Criar locais seguros (que possam ser observados por várias pessoas, funções diurnas e noturnas, boa iluminação);

Projetar na escala humana;

Criar oportunidades para brincar,  fazer exercícios, participar de eventos culturais.

Eu acrescento a importância do lazer educativo. Criar espaços onde as pessoas possam ter informações sobre a natureza que a cerca e também sobre sistemas urbanos que buscam a sustentabilidade. Temos muito a aprender!

Lourdes Zunino

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Future City Mobility

Este é o nome do concurso lançado recentemente em Londres estimulando projetistas a pensar como seria o transporte em Londres daqui a 21 anos. O ganhador imaginou a cidade como um jardim em que o transporte principal seria a bicileta. A energia acumulada por pedaladas poderia servir de crédito para pagar o onibus, por exemplo..

london sem car 2b_bustop

londo sem car 2_bike_pres

Veja mais em: http://martenwallgren.blogspot.com/2009/06/winner-seymourpowell-award-for.html

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As cidades e as bicicletas

A frase acima é o título do excelente blog do Denis Russo, muito bem nomeado de – Sustentável é pouco. A matéria mostra através de mapas (São Francisco, Berkeley, NY, Paris e Bogotá) como uma cidade pode convidar as bicicletas para ajudar a melhorar o trânsito. Na verdade são trechos dos mapas para ciclistas. Segue o de  São Francisco e um pouco da reportagem:

mapa bike_Sao Francisco

“As linhas verdes são ciclovias (ruas apenas para bicicleta, onde carros não entram) e as cor de laranja são ciclofaixas (faixas demarcadas no chão, exclusivas para ciclistas). Repare como não são muitas. Mas nem só de ciclovias e ciclofaixas se faz um paraíso ciclístico. As linhas azuis são ruas largas onde carros e bicicletas compartilham o mesmo espaço. Não há lá separação física entre carros e bicicletas, apenas uma sinalização ostensiva para que os motoristas saibam que aquele lugar é também para se pedalar. As linhas azuis pontilhadas são ruas estreitas compartilhadas entre carros e bicicletas. Motorista que entra lá sabe que, se houver uma bike na frente dele, ele tem que manter distância e não pode ultrapassar.

Repare como a combinação dessas cores todas forma um grid – um quadriculado. Com isso, dá para uma pessoa sair de qualquer lugar da cidade e chegar em qualquer outro lugar – não tem a única opção de seguir o traçado decidido pela prefeitura. É isso que eu chamo de infraestrutura ciclística.”

O Denis comenta que é algo assim que poderia estar sendo feito em São Paulo e eu acrescento: em várias cidades brasileiras. Mas estamos no caminho certo, na maioria de nossas grandes cidades temos ciclovias, ciclofaixas, ruas de 30km, executadas ou planejadas, faltando um pouco mais de pressão popular (bicicletadas ou manifestações similares) para que uma verdadeira cultura de transporte ativo tome conta dos cidadãos pressionando instâncias políticas à construção de uma infraestrutura urbana mais verde.

Leia mais em: http://veja.abril.com.br/blog/denis-russo/cidade/as-cidades-e-as-bicicletas/

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Ônibus de bicicletas, Ônibus a pé e o Trem.

Postado por Lourdes Zunino

Vi a pouco, no Blog Eco Planet, uma matéria sobre  um comboios de bicicleta para enfrentar o trânsito e ir ao trabalho. Lembrei do conceito “pedi bus” usado em cidades da Europa e Estados Unidos, onde familiares de um mesmo bairro se revezam para levar crianças à escola.  Tudo para incentivar o transporte ativo, menos poluente, mais saudável.  Boas práticas organizadas pela sociedade civil…

Uma escola no Leblon ficou bastante interessada no conceito do – onibus  a pé – mas que eu saiba não foi a frente. Seriam alguns carros a menos na hora do “rush”.

A boa prática aqui no Rio poderiam ser comboios de bicicletas para as estações de trem, quando essas se tornarem “metrô de superfície” agora com verba olímpica. Se já fosse assim, não teriam acontecido os recentes  incidentes em Japeri e na Central.

Incidentes que povoam as histórias das ferrovias, que assiti recentemente representadas no filme de Solanas, a Próxima Estação. Recomendo. Foi aplaudido no final da seção por que acredita que o sistema ferroviário (com todas as tecnologias possíveis) é a maneira inteligente de transportar mais, impactando menos.  É uma questão de momento que se dá na Argentina como em toda a América Latina, que seguiu (engoliu?) o modelo rodoviarista junto com o sonho americano. Momento de mudar.

As indústrias relacionadas ao automóvel podem diversificar suas atividades, lucrando com produtos menos impactantes ambiental e socialmente (poluição relacionada e milhões de vitimas fatais por ano no Brasil e bilhões em custos decorrentes de acidentes).

Ônibus a pé ou motorizados em corredores compartilhados com outros sistemas públicos, trens de qualidade para todos. Transporte público acessível em todos os sentidos. Pessoas andando a pé e de bicicleta, seguras.

Que se espalhem as boas práticas.

Segue parte do texto que inspirou a postagem:

Um grupo de ciclistas australianos criou uma forma inusitada e ecológica de ir ao trabalho: um comboio de bicicletas. O comboio recebeu o nome de bike bus (ou “ônibus de bicicletas”), pelo fato de o grupo adotar uma logística parecida ao do sistema de ônibus.

Os comboio seguem rotas fixas com paradas para “pegar passageiros” nos mesmo horários e locais diariamente na cidade de Sydney.

 Os ciclistas consideram que pedalar juntos em um “bicicletaço” torna o percurso mais seguro, sobretudo em avenidas movimentadas no horário de pico.

O Departamento de Meio-Ambiente do país, que apoia e promove os bike buses, diz que cada motorista que deixa o carro em casa e pedala 10 km por dia para ir para o trabalho deixa de emitir mais de uma tonelada de carbono na atmosfera por ano.

Leia mais em: http://blog.eco4planet.com/2009/06/australianos-vao-ao-trabalho-em-comboio-de-bicicletas/

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Participação popular e a Câmara dos Vereadores

Postado por Lourdes Zunino

Lendo o texto abaixo fiquei refletindo sobre como seriam efetivamente as cidades se a população tivesse canais para se expressar. As árvores centenárias das margens do Tietê certamente não teriam sido cortadas.

Na prática participamos de pesquisa de opinião sem decidir coisa alguma.

Hoje eu e Gisela, nossa nova colaboradora, tivemos acesso a um desses raros canais de participação popular, ainda que é claro, isso não garanta coisa nenhuma, só a possibilidade de opinar – no caso sobre o Plano Diretor do Rio de Janeiro.

A vontade de participar nasceu da palestra que realizamos na semana passada com o professor Jürgen Breuste (coordenador-doutor do grupo de Pesquisa em Ecologia Urbana e Ecologia da Paisagem da Universidade de Salzburg, Áustria), quando citou a participação popular na redação de uma “carta verde”, compromisso político para preservar as áreas verdes de cidade na Alemanha.

Como hoje, terça 6 de outubro, havia uma convocação para escutar a população sobre urbanismo na Câmara dos Vereadores, redigimos algumas propostas infelizmente sem tempo para que todos do grupo se manifestassem.  Mas a carta verde ainda não foi escrita, sobre isso acesse a carta no nosso “blog” e participe. Teremos certamente novas oportunidades de nos manifestar.

Vários representantes de associações de bairro, movimentos populares, institutos, se manifestaram, a maioria preocupados com o Índice de Aproveitamento do Terreno (IAT) que visa melhor aproveitamento, digamos, do potencial de infraestrutura dos bairros. De massoterapeuta de praia reclamando o direito ao seu espaço, até professor com solicitação veemente de não por choque de ordem nas favelas,  mas por choque de urbanização. No entanto um vereador lembrou da baixa audiência dos parlamentares nas sessões sobre o Plano Diretor Participativo

Comentamos na plenária sobre as nossas propostas para um Rio + Sustentável e entregamos para a mesa, nas pessoas do secretário de urbanismo Sérgio Dias e vereadora Aspásia Camargo. Além de preserservar a cobertura vegetal e enfatizar a educação como forma de fazer com que as leis “peguem”, destacamos dentre as várias propostas para melhoria da qualidade do ar – “compatibilizar aprovação de novos empreendimentos imobiliários com: sistemas de transporte comunitário, menos vagas para automóveis particulares, contrapartida em despesas para melhorias do transporte público local, visando reverter a dependência de automóveis para locomoção na cidade”.

Por isso, convido vocês a assistirem ao vídeo sobre o Dia Mundial Sem Carro em Belo Horizonte. Exemplo de manifestação popular que se espalha e contagia pessoas do mundo todo. Gostei entre outras coisas porque começa assim: “Uma cidade pode ser apenas um rio, uma torre” e termina falando de coração e punho, que posso entender como luta por uma cidade mais amável!

Temos muito trabalho pela frente, mas vivenciamos mudanças de comportamento!

Quem sabe a semana de trânsito um dia não vira semana sem carro? E daqui a algumas gerações os carrófilos terão que ir a autódromos, como hoje vamos a fazendas andar de cavalo.

Imaginem um sistema de transporte público eficiente, veículos sobre ou sob trilhos, magnéticos, ou o que for mais eficiente e confortável, interligados a largas calçadas arborizadas, vias para ciclos, crianças cantando no caminho para escola! Acredito que são de bons sonhos que se faz a construção do presente!

Participe! Acesse nosso blog e envie sua resposta para: inverde.mail@gmail.com

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População prefere que verba da Marginal Tietê vá para transporte público

Postado por Daniela Kussama

O site mantido pelo Governo do Estado de São Paulo sobre a “Nova Marginal Tietê” divulgou uma notícia sobre a última pesquisa Nossa São Paulo/Ibope que destaca que “89% dos entrevistados apoiam o projeto de adequação da Marginal do Tietê”.

O texto não explicou, no entanto, que a maioria dos entrevistados (56%), se pudesse escolher, preferiria investir o recurso das obras da Marginal Tietê “na ampliação das linhas de metrô e trem e em corredores de ônibus”. Outros 31% escolheriam que o dinheiro fosse investido no aumento no número de pistas da Marginal.

Em outra questão – como deveriam ser nos próximos anos os investimentos Feitos para Melhoria da Circulação na Cidade – novamente a maioria (67%) apontou a ampliação e modernização das linhas de metrô, trem e ônibus e somente 10% escolheu o transporte particular, com a construção e ampliação de avenidas, pontes, viadutos.

Complementando o que diz o texto do portal da “Nova Marginal”, a pesquisa mostra que a população considera prioritário o investimento em transporte público, mesmo que seja favorável à ampliação de pistas na marginal, porque, evidentemente, acha importante melhorar o fluxo de veículos nas vias da cidade. Para 47% dos entrevistados, o trânsito é considerado “péssimo”, e a nota média para a situação do trânsito na cidade, de 1 a 10, ficou em 3,0.

O levantamento revela também que o transporte coletivo tem nota abaixo da média em todos os aspectos avaliados pelos entrevistados. De 1 a 10, os itens que receberam médias mais baixas foram “lotação dos ônibus” (3,2), “preço da passagem” (3,7), “tempo de espera nos pontos de ônibus ou terminais” (3,8) e “pontualidade nos ônibus” (3,9). Mesmo os aspectos mais bem avaliados – limpeza, conservação e manutenção dos terminais de ônibus e dos ônibus – receberam nota 5,0, abaixo da média 5,5.

Fonte: Nossa São Paulo

E assista ao vídeo no youtube:

“A Verdade sobre a Nova Marginal”

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Manual de integração da bicicleta na engenharia de trânsito de cidades latino-americanas e européias de porte médio – Urb-Al

Postado por Lourdes Zunino

Publicação européia que enfoca a bicicleta como solução para os problemas de:

- mobilidade urbana

- planejamento

- segurança

- infraestrutura

- economia

- política da bicicleta como meio de transporte

Baixe aqui: http://www.viaciclo.org.br/portal/informacoes/publicacoes.

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Yike Bike – Liberdade urbana!!!

Postado por Daniela Kussama

Incrível!!!

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5 Bicicletas do futuro

Postado por Lourdes Zunino

Intro de James- Este é um post convidado de Andreas, que escreve sobre ciclismo em Londres, em seu excelente blog de Londres para ciclistas. Como mencionado anteriormente, veja a grande lista de top 50 blogs de ciclismo, que passou a incluir bicicleta Design na posição # 11. Andreas não decepcionou, assim, sem mais delongas aqui é o seu post sobre desenhos de bicicletas futuro:

- Como você gostaria de andar de bicicleta em volta de um lago?

- Ou andar de bicicleta a 60km/hora com a força do vento?

Todas essas possibilidades estão nos seguintes cinco modelos de bicicletas que possamos um dia ver ao lado da seção Trek na loja de bicicletas.

Locust bike Moto Locust

Esta revolução para o conceito de bicicleta dobrável é uma criação do designer checo Josef Cadek. O que torna esta moto tão diferente é o desenho de quadro circular grande que fornece a base para o resto dos componentes para dobrar.O projeto resolve os dois mais velhos dilemas enfrentados pelos proprietários de bicicletas, onde devo guardar a minha moto e como devo transportá-lo?
A moto é suscetível de ser construído de plástico moldado para manter o peso e preço baixo.O designer afirma que não pretende utilizar materiais como fibra de carbono, porque torna a moto muito caro e exclusivo. Espera-se que o Locust pode estar à venda antes do final de 2010 e com um preço bastante baixo se podia ver a adoção generalizada.

Di-Cycle bike Moto Di-Cycle

A Di-Cycle pode ir por terra e água. Se você fizer a última porém é provável que você ficar um pouco molhado, uma vez que não tem concha exterior. O que torna possível a circular na água é a base branca, que é preenchido com ar tornando-se extremamente leves. A Di-Cycle conceito pertence a GBO Design porém eles não fizeram quaisquer planos conhecidos sobre a disponibilidade comercial possível da Di-Cycle.

Zockra recumbent bike Zockra bicicleta recumbent

O Zockra é a moto um da lista que você pode se apossar de agora através do seu site na França. A posição de condução, não só nos fornece os ciclistas com uma quebra de boas-vindas da sela, mas também é melhor utiliza os músculos necessários para pedalar, assim, aumentar a velocidade. Casal essa posição ideal andar com a resistência ao vento, e você deve ser capaz de atingir velocidades de cerca de impressionante. A moto é construído usando material de carbono para leveza. Eu diria que o Zockra não é muito adequado em um ambiente de cidade onde os motoristas não são susceptíveis de manchar-lhe a esse nível baixo, mas fantástica para locais mais rurais. Quanto ao preço – você pode esperar de pagar cerca de US $ 4.300.

ElleptiGo bike Moto ElleptiGo

Se você já teve o prazer ou medo de andar em um ginásio, então você pode muito bem ter tentado o instrutor elíptico. O ElliptiGo é um cruzamento entre esta e uma bicicleta. A experiência pode ser comparada a correr em uma moto. A vantagem é que você pode fazer seus exercícios ao ar livre e ao contrário de execução não há nenhum impacto para os joelhos. Estou inseguro sobre como o passeio vai comparar com a de uma bicicleta normal, mas os designers tenha testado em alguns passeios épico bonita bicicleta com resultados promissores. A moto deve começar a aparecer nas ruas da América antes de 2010, com um preço estimado de US $ 1950.

Ventomobil bike Moto Ventomobil

Combine o poder de pedalar com a força do vento e você tem um veículo de alta velocidade. O Ventomobil foi correu várias vezes e atingiu velocidades de até 60 km / h. Infelizmente, o seu provável que você nunca vai ser ultrapassado na estrada por um desses que não existem planos para colocá-lo em produção.

A verdade é que os projetos futuristas, como estes vêm com freqüência, mas raramente chegam à fase de produção em massa. Eu acredito que o maior passo em frente é o Locust. Leva a portabilidade a um extremo novo, é uma espécie de bicicleta de James Bond, embora ele não vem com um lançador de foguetes. Pode ajudar a reduzir a parte do bolo que é a não-ciclistas – as pessoas que dizem que não ciclo porque não há lugar para colocar as bicicletas. É ótimo ver que a inovação ainda está vindo no domínio das motos, pois é muito fácil para aceitar o status quo dos actuais modelos. Parece que é uma área acessível aos novos designers que muitos destes saíram do abandono da universidade e concursos de design. Esperemos que um dia vamos ver o estilo atual das bicicletas relegados a museus e sair fresco novos desenhos tomar seu lugar. Qual deles você mais gostaria de montar?

Fonte: Bicycledesign

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Um dia sem carro nas capitais brasileiras

Postado por Lourdes Zunino
 

Foi mais um dia em que se fala de conscientização, em que se chama a atenção:

Já são mais de um bilhão de carros no planeta..Tomam grande parte do espaço das cidades, impermeabilizam o solo. Onde antes a agua penetrava e era filtrada por vegetação, agora leva poluição e contribui para enchentes. Estamos engarrafados dentro deles, respirando ar poluído fora deles. Presos na infraestrutura cinza.

A adesão está aumentando no Brasil. Movimentos como desafio intermodal, bicicletadas, vaga viva, ganham mais adeptos e visibilidade.  Segue um pouco do que aconteceu por aqui e vejam os ótimos videos da Renata Falzone! Repassem, a hora é de formar “massa crítica”.

‘Dia Mundial Sem Carro’ deixa trânsito mais tranquilo em Niterói

Por Rodrigo Rebechi
O Dia Mundial Sem Carro, realizado nesta terça-feira, onde, em todo mundo, milhões de pessoas deixaram seus automóveis na garagem para utilizar o transporte coletivo com a finalidade de diminuir a expedição de monóxido de carbono à atmosfera, teve boa adesão no município de Niterói. O trânsito em todas vias de acesso ao centro da cidade e, principalmente, ao Rio de Janeiro, foi menos intenso. Muita gente foi trabalhar ou realizar pequenas tarefas montados em suas bicicletas. Para muitos, o movimento deveria ser uma constante.Ler mais: http://www.ofluminense.com.br/noticias/238984.asp?pStrLink=2,76,0,238984&IndSeguro=0

Chuva atrapalha Dia Mundial sem Carro no Rio

Mesmo sob chuva fina, o prefeito Eduardo Paes (PSDB) saiu de bicicleta da residência oficial na Gávea Pequena, no Alto da Boa Vista, com destino ao trabalho no Palácio da Cidade, em Botafogo, zona sul da cidade.

Leia mais: http://www.45graus.com.br/geral/49276/chuva_atrapalha_dia_mundial_sem_carro_no_rio.html

Dia Mundial Sem Carro fecha 15 ruas do Centro de Curitiba nesta terça

CURITIBA – Os motoristas que circulam pelas ruas centrais de Curitiba, no Paraná, precisam ficar atentos na terça-feira. A cidade participa do “Dia Mundial Sem Carro” e 15 ruas da capital serão fechadas para o trânsito de carros das 6h às 20h. Apenas ônibus, bicicletas, pedestres, veículos de emergência e de moradores terão acesso aos locais bloqueados. O objetivo da medida é chamar a atenção para a necessidade de reduzir a emissão de poluentes.

Passeio ciclístico marca Dia Mundial sem Carro em Brasília

Para comemorar o Dia Mundial sem Carro, o Ministério das Cidades realiza, nesta terça-feira (22), passeio ciclístico na Esplanadados Ministérios e seminário. O ministro Márcio Fortes vai pedalar, juntamente com os participantes do passeio, até o Centro de Convenções Ulysses Guimarães, onde é realizado o 10º Congresso Brasileiro de Municípios.

No estacionamento do ministério, às 10h30, Márcio Fortes participa do projeto Vaga Viva, que terá exposição de fotos, exibição de vídeos e lançamento do Concurso de Ideias para Mobilidade com Bicicletas, promovido pela Universidade de Brasília. Às 13h, o ministro vai ao seminário Dia sem Carro, que discutirá alternativas de mobilidade urbana.

Para marcar a data, a organização não governamental Greenpeace promove vagas vivas em oito capitais: São Paulo, Rio, Brasília, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador, Manaus e Recife. As vagas vivas são manifestações pacíficas que ocorrem nessa data, quando o espaço na rua que seria ocupado por um carro estacionado é usado para promover uma atividade com a população

Fonte: http://jc.uol.com.br/canal/cotidiano/nacional/noticia/2009/09/22/passeio-ciclistico-marca-dia-mundial-sem-carro-em-brasilia-200312.php

Greenpeace realiza manifestação no Dia Mundial Sem Carro

Na manhã desta terça-feira (22), no Dia Mundial Sem Carro, ativistas do Greenpeace ocupam dez vagas destinadas a carros, no Terminal da França, no Comércio. A ação, denominada ‘Vagas Vivas’, tem o objetivo de chamar atenção para o uso racional do carro. A proposta é que as pessoas usem o transporte coletivo, bicicleta ou outro meio de locomoção (exceto o carro).

O Greenpeace também propõe que os proprietários de veículos mudem seus hábitos e façam revisões periódicas nos automóveis, não comprem utilitários, dêem preferência a combustíveis como álcool e biodiesel e organizem caronas para diminuir o número de carros circulando nas ruas.

Fonte: http://correio24horas.globo.com/noticias/noticia.asp?codigo=36489&mdl=29

Atividades marcam Dia Mundial sem Carro em São Paulo

Para comemorar o Dia Mundial sem Carro, o Serviço Social do Comércio (Sesc) promove, nesta terça-feira (22), em São Paulo, das 10h às 14h, o evento “Pegue Carona Nessa Ideia”. A trupe de palhaços Os Sustentáveis – Agentes de Transição fará intervenções artísticas e ações interativas durante cortejo que percorrerá ruas do centro de São Paulo, com a distribuição de material informativo.

Leia mais: http://jc.uol.com.br/canal/cotidiano/nacional/noticia/2009/09/22/atividades-marcam-dia-mundial-sem-carro-em-sao-paulo-200311.php

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Bicicleta supera até helicóptero em desafio entre meios de transporte em SP!

Postado por Lourdes Zunino

Participantes saíram de praça na Zona Sul rumo à Prefeitura de SP.
Ciclista fez trajeto em pouco mais de 22 minutos.

Leia mais e assista ao vídeo: aqui

E sobre o desafio no Rio, visite o blog da TA: aqui

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Dia Mundial Sem Carro

Postado por Lourdes Zunino

dia sem carro

22 de setembro é o dia mundial sem carro e diversas matérias tem sido publicadas sobre o assunto.

Para programação citada acima de Florianópolis, clique aqui

Eu também participei de uma para o jornal O Dia publicada no domingo passado (20/09/09). Foi uma conversa animada por telefone e a reporter, claro, não teve tempo de verificar o que eu afirmei.

Citei que estadios de futebol estão sendo construídos sem vagas e queria esclarecer que confundi informações…como a postada na aba Infraestrutura Verde sobre verticalidade em Milão, onde a pesquisadora Marisa Barda afirma que em algumas cidades européias não se pode construir estacionamento nas proximidades de um novo arranha céu para que o acesso ao edificio seja realizado por transporte público, e alguma matéria que li sobre a ampliação do estádio de Wembley em Londres. No site oficial do estádio é afirmado que a reforma trouxe diversas melhorias, entre elas a acessibilidade ao estadio (e ao bairro), incentivando os torcedores a se deslocarem por transporte público. Nas proximidades estão estações de metro, trem, onibus e conexões com o aeroporto. No Rio, próximo ao Maracana temos também diversas linhas de onibus, trem e metro que em breve estará com conexões entre linhas facilitadas, além de estacionamento seguro para bicicletas no interior do estádio inaugurado este ano. Falta incentivo ao público, informação?

Segue a reportagem de Luciene Braga

Em 22 de setembro, 1.500 cidades em todo o mundo vão se unir no esforço de reduzir as emissões de gás carbônico no trânsito. Vale tudo: metrô, ônibus, bicicleta e até andar a pé

Rio – No dia 22 deste mês, mais de 1.500 cidades vão aderir ao Dia Mundial Sem Carro 2009, em plena Semana Nacional do Trânsito (de 18 a 25 de setembro). O País tem mais de 50 milhões de automóveis circulando e é difícil imaginar que todos fiquem na garagem. Mas a data é oportunidade de repensar o uso do carro de passeio como meio de deslocamento, dentro de esforço global. O evento começou em 1997, na França, e ganhou o mundo nos últimos 12 anos, com o objetivo de servir de alerta para reduzir as emissões de gás carbônico, um dos seis gases mais poderosos do efeito estufa.

O Dia Mundial Sem Carro ajuda o cidadão a refletir sobre alternativas aos meios de transporte individuais. Afinal, um carro movido a gasolina, com motor 1.0, consome 71,43 litros em mil quilômetros. Isso gera emissão de 170 Kg de CO2. A expectativa é que, com as adesões oficiais de governos, a população ajude a pressionar e também seja incentivada a adotar os transportes públicos e veículos não poluentes, de preferência, coletivos. Para a jornalista Carolina Tavares, 22 anos, que não dirige, o Rio tem meios de transporte que permitem viver sem carro, mas precisa melhorar. “Temos ônibus, metrô e trens. Mas há alguns impedimentos para usar todos, que ainda são muito escassos para uma cidade desse porte. A segurança é um exemplo. À noite, uso táxi”, diz.

Lourdes Zunino Rosa, arquiteta doutora em Mobilidade Sustentável, uma das responsáveis pelo site www.nucleoiveurb.net, afirma que o Dia Mundial Sem Carro é uma excelente oportunidade de pressionar os governantes a tomar providências para ampliar o uso de transportes coletivos. “É preciso ter vontade para mudar. Tem que ter tempo e disposição para baldear. A bicicleta é opção. Os patins são outra. O trânsito é agressivo? É. Mas, se aumentar o número de não motorizados, pode melhorar muito”, defende a arquiteta, que ganhou prêmio por criar um projeto de mobilidade urbana totalmente diferenciado do que privilegia o automóvel.

Ela cita o exemplo de cidadezinha na Bélgica, que passou por revolução: tinha problemas de trânsito muito sérios, engarrafava. Pensaram em um novo anel rodoviário. “O prefeito transformou o lugar para pedestres e ciclistas, arborizou. Municipalizou e tornou o transporte público gratuito, como deve ser. As pessoas, que estavam deixando a cidade, voltaram, a economia melhorou”, descreve.

“As coisas não podem ser como estão, todos os grandes prédios com tantas vagas na garagem. Aqui, vão aumentar os estacionamentos dos estádios, enquanto na Itália estão construindo sem vagas”, compara. Segundo Lourdes, a expectativa é de virada na mentalidade e na estrutura.

Fonte: O Dia

Também vou participar da Semana Nacional de Trânsito no próximo dia 21 em Goiânia, apresentando o projeto VivaCidade, um parque vivencial para estimular a mobilidade sustentável (ver aba Artigos e Teses – Parque Vivencial da Mobilidade Sustentável: Uma Ferramenta Educacional e de Lazer). Este projeto de 2003, originou minha tese defendida em 2007. As pranchas do projeto e a tese podem ser consultados na aba artigos e teses.

Programação Rio de Janeiro:

Dia 22/09/2009 – Terça-Feira
Ruas fechadas para carros no quadrilátero:

Avenida Rio Branco, Rua da Assembléia, Avenida Antônio Carlos e Rua Santa Luzia. Centro, Rio de Janeiro, RJ

No lugar de motoristas, haverá atividades culturais, como apresentações musicais. A programação deverá mobilizar as secretarias de Transportes, Meio Ambiente, Cultura e Educação.

Leia aqui: Globo Online

E em SÃO PAULO, segue a programação:

18 de setembro (sexta) - “Vaga-Viva” na Avenida Paulista com Rua Padre João Manuel – transformação das vagas de automóveis em local de convivência, com atividades de oficina, “andomóvel”, distribuição de manifesto pela melhoria a mobilidade urbana etc. – horário das 7h00 às 19h00.

19 de setembro (sábado) – No Sesc Itaquera – intervenção artística relativa à questão da mobilidade – às 12h30, 14h00 e 15h30.

19 e 20 de setembro – conhecer São Paulo pelo metrô (Sesc Santana) – encontro na entrada da Unidade às 12h00. No dia 19 será feito roteiro da Luz e dia 20 o roteiro do Teatro Municipal.

20 de setembro (domingo) – caminhada urbana iniciado no Sesc Ipiranga às 9h30.

21 de setembro (segunda)palestra na manhã: “O impacto da Poluição na Saúde Pública” no teatro da Faculdade de Medicina da USP (Av Dr Arnaldo 455). Vários palestrantes, dentre eles, Paulo Saldiva – das 9h00 às 13h00;
palestra noturna: debater plano de circulação e transportes para a cidade de SP na PUC (Tucarena – Rua Monte Alegre 1024-Perdizes), com o tema “A importância de um Plano Municipal de Transportes em São Paulo”. A mediação do encontro será feito pelo Milton Jung (rádio CBN) – das 19h30 às 21h30;

21 de setembro às 12h18“Hora de Acordar Global”, iniciativa da Campanha TicTac, que e feita em inúmeras partes do mundo. Haverá concentração de pessoas na Av Paulista em frente ao Edifício Gazeta, no Ibirapuera (próximo ao portão 10) e no centro.

22 de setembro de 2009 – é o Dia Mundial Sem Carro
a) “Vaga-Viva” na Avenida Paulista com Rua Padre João Manuel – das 7h00 às 19h00, atividades, entrega de manifesto pela mobilidade e ar mais limpo;
b) “Praia do Tietê” – marginal do Tietê, na ponte das Bandeiras, promovida pela Fundação SOS Mata Atlântica – encenar manhã de lazer, com caminhada, jogos e até banho de sol – período das 9h00 às 12h30;
c) Pegue Carona nessa Idéia (Sesc Carmo) – intervenções artísticas de uma troupe de palhaços que percorrerá ruas do centro de São Paulo – das 10h00 às 14h00;
d) Pedalando no calçadão – Sesc Osasco e Osasco Plaza Shopping – das 11h00 às 17h00;
e) Bicicletada – início da concentração (18h00) na Praça do Ciclista (Av Paulista com Av Consolação) – saída às 20h00;
f) Autoólicos Anônimos (Sesc Santana) – intervenção artística para sensibilizar a população para o uso consciente do automóvel – das 18h00 às 20h30.

Mais informações:
www.diamundialsemcarro.ning.com

www.nossasaopaulo.org.br

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Tarifa Zero

Postado por Lourdes Zunino

Está no ar um site que discute a questão da gratuidade para transportes públicos. Na reportagem ” Tarifa não precisa pagar custo de transporte” o professor Paulo Cesar defende brilhantemente a gratuidade. Concordo!

http://tarifazero.org./

Trinta e sete milhões de brasileiros sem acesso ao transporte coletivo, segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), por conta dos preços das tarifas; incentivos do governo federal à produção de automóveis, contribuindo para o aumento dos congestionamentos nas grandes cidades do país e, consequentemente, ampliando a crise de mobilidade urbana e as restrições ao direito de ir e vir.

Na contramão deste cenário, uma decisão tomada pelo Comitê de Mobilidade do Conselho das Cidades (ConCidades, Ministério das Cidades) pode abrir caminho para uma política voltada ao benefício do transporte público: a tarifa zero. Esse é o entendimento de Paulo Cesar Marques da Silva, professor da UnB na área de transportes do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. Trata-se do entendimento de que o custo do sistema de transporte não precisa ser pago pela tarifa cobrada dos usuários. Para Paulo Cesar, “o transporte é um serviço público e, como tal, não deve ser financiado por seus usuários diretos”.

Representante da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes (Anpet) dentro do Comitê de Mobilidade, Paulo César participou desta reunião, cuja pauta era discutir modificações do Projeto Lei 1.687/07, o Estatuto da Mobilidade Urbana Sustentável – uma espécie de versão do Estatuto da Cidade para o segmento da mobilidade. Apesar de o transporte coletivo ser uma atribuição municipal, o professor acredita que o Estatuto poderá ser aplicado por conta de repasses federais: “só Estados e municípios que estiverem de acordo com a lei poderão receber recursos da União para o setor de transportes”, sentencia.

J. - É possível dizer que há um racha entre setores empresariais (indústria do automóvel particular versus empresários de transporte)? Hoje nós vemos associações industriais levantando dados sobre as perdas de lucros devido aos problemas de tráfego nos grandes centros?

Paulo Cesar - O capital não é tão monolítico como às vezes é pintado. Há sempre lutas em diferentes graus entre setores da produção. Os capitalistas se unem em torno de interesses gerais, mas não abrem mão de explorar seus setores da economia com maximização dos lucros. Há, sim, uma contradição entre operadores do transporte público e a indústria automobilística. As contradições ficavam menos visíveis quando as cidades ainda não tinham seus sistemas viários saturados. Ficava mais fácil cada setor explorar seu segmento de mercado (as classes médias e altas, motorizadas, e os excluídos, usuários cativos do transporte público) sem interferências um do outro. Nos dias de hoje a disputa por investimentos significa também disputar um mesmo público, uma parcela da população com acesso à propriedade do automóvel, mas disposta a abrir mão do uso dele em favor de modos mais racionais, sustentáveis de mobilidade. Esse pode ser o contorno de uma aliança entre movimentos populares, pela universalização do transporte público de qualidade.

Na imagem abaixo, um ônibus gratuito em Hasselt, na Bélgica.

Se desejar, clique na imagem para ler a reportagem.

tarifa zero

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Porto Alegre implanta novo sinal

Postado por Lourdes Zunino

Veja os videos da nova campanha educativa que propõe prioridade aos pedestres em faixas zebradas sem sinaleira. Na verdade a prioridade sempre foi do pedestre, mas é preciso educar e realmente entender que “a ruas é das pessoas enão dos carros” como disse o Nazareno na reportagem a baixo (não deixe de ler!).

http://www.novosinal.com.br/

Depois dê uma olhada no blog do colega que visitou Munster na Alemanha, onde tem faixa exclusiva até para travessia de ciclistas ao lado da de pedestres…

http://blogdosinfratores.blogspot.com/2009/09/munster-cidade-das-bicicletas.html

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RJ constrói primeira ciclovia em uma rodovia intermunicipal

Postado por Daniela Kussama

Por Vitor Abdala, da Agência Brasil

A Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro inicia amanhã (7/9) a construção da primeira ciclovia em uma rodovia intermunicipal no estado. A faixa destinada às bicicletas terá 25 quilômetros e ligará Búzios a Cabo Frio, na Região dos Lagos, pela rodovia estadual RJ-102.

Um dos objetivos da ciclovia é incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte alternativo e ecológico. O início das obras será comemorado com uma pedalada entre o famoso balneário de Búzios e a cidade de Cabo Frio, a maior cidade da Região dos Lagos, reunindo mais de 300 pessoas.

Fonte: Mercado Ético

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“A rua é das pessoas e não dos carros”

Postado por Daniela Kussama

rua

Em 2008 os fabricantes de automóveis foram ajudados pela isenção da Cide-combustíveis , pela redução da alíquota do IOF  na compra de motocicletas, motonetas e ciclonetas por pessoas físicas, e pela redução do IPI da indústria automobilística, representando importantes renúncias fiscais. A indústria nunca fabricou tanto e quem perdeu foram os cidadãos no seu direito de mobilidade. A opinião é de Nazareno Stanislau Affonso em artigo na revista do Ipea Desafios/agosto 2009.

Nazareno Stanislau Affonso, é coordenador do MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade) e do escritório da ANTP Brasília, diretor do Instituto RUAVIVA, integrante do Conselho das Cidades e da Coordenação do Fórum Nacional da Reforma Urbana.

Eis o artigo.

Em 2007 o governo e a indústria automobilística comemoraram a fabricação dos 50 milhões de veículos em 50 anos, colocando o Brasil no 9º lugar entre os produtores e 11º exportador mundial. A Anfavea dizia que os próximos 50 milhões deveriam acontecer em 15 anos, caso o governo desse “estímulo ao consumo interno, apoio à engenharia e incentivo à produção e exportação”.

Os automóveis e as motocicletas estão no centro da crise de mobilidade, figurando entre as principais causas dos congestionamentos, do aumento da poluição e dos acidentes com mortos e feridos, com as cidades pagando alto custo, principalmente os usuários de transportes coletivos. Em 1998, pesquisa sobre congestionamentos em dez capitais, do Ipea/ANTP, apontava um custo de R$ 5 bilhões, responsável por 15% de aumento das tarifas públicas.

Enquanto o transporte público urbano espera por medidas de desoneração tributária, justiça social nos pagamentos das gratuidades – hoje pagas pelos usuários – e investimentos em infraestrutura, o governo federal e os estados de São Paulo e Minas Gerais injetaram R$ 8,5 bilhões para manter os financiamentos para automóveis, sob pretexto de que seu bom desempenho favorece a economia.

Em 2008 os fabricantes de automóveis foram ajudados pela isenção da Cide-combustíveis, pela redução da alíquota do IOF na compra de motocicletas, motonetas e ciclonetas por pessoas físicas, e pela redução do IPI da indústria automobilística, representando importantes renúncias fiscais. A Fenabrave festejou um crescimento de 27,8% nas vendas entre 2006 e 2007, atingindo 2,3 milhões de automóveis comercializados. Em 2008 festejou novo recorde, o maior da história, crescendo 14% sobre 2007 (de 2,3 milhões para 2,6 milhões), a despeito da crise internacional que afetou profundamente a indústria automobilística em todo o mundo.

Os dados são contundentes quanto às perdas sociais e econômicas que esse modelo de mobilidade promove no país: o transporte público, uma solução sustentável e que cria cidades mais baratas e eficientes, recebe seu primeiro golpe, quando a Constituição passa a competência para os municípios investirem e gerirem os transportes públicos, sem prover os recursos condizentes, além de inviabilizar as propostas de se criar um fundo de investimentos permanente para essa política. Nessa política rodoviarista e focada nos automóveis, houve o fim dos bondes, as ferrovias urbanas foram sucateadas, e os ônibus perderam 20 bilhões de passageiros entre 1992 e 2005, deixando de arrecadar R$ 29 bilhões (ANTP) .

Como o uso do automóvel relaciona-se à renda da população, fica claro o abismo existente entre o consumo dos que ganham até R$ 250 e mais de R$ 3.600: para os últimos, o consumo de energia é 9 vezes maior, o de combustível 11 vezes, despejam 14 vezes mais poluentes no meio ambiente e 15 vezes mais acidentes de trânsito. Comparando o transporte público com os automóveis, vemos mais absurdos: os automóveis são responsáveis por 83% dos acidentes; 76% da poluição e sofrem apenas 38% dos congestionamentos dos quais são a maior causa, enquanto os que usam transporte público sofrem 62%.

Com relação aos subsídios totais ao transporte urbano nas regiões metropolitanas por modo: autos/motos/táxi recebem de R$ 10,7 bilhões a R$ 24,3 bilhões/ano (86% dos recursos), enquanto os transportes públicos recebem de R$ 2 bilhões a R$ 3,9 bilhões (14%), apesar de transportarem 31% das viagens contra 30% dos automóveis. Esses subsídios referem-se apenas à compra e licenciamento de veículos, operação direta, estacionamento e externalidades não cobradas (poluição, acidentes, congestionamento).

Embora não haja aqui espaço para se aprofundar sobre o que levou o país a optar por essa política de mobilidade centrada nos automóveis, que aumenta a exclusão social e a poluição e promove um genocídio no trânsito, é possível demonstrar que há soluções, mas que pressupõem vontade política, responsabilidade pelo futuro das próximas gerações e pela sustentabilidade do planeta.

Para isso, utilizarei algumas das propostas apresentadas pelo MDT (Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de qualidade para todos) na 8ª Jornada Brasileira Na cidade, sem meu carro, cuja campanha era “a rua é das pessoas e não dos carros”:

1. Transformar os estacionamentos na via pública em aumentos de calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus, ou em jardins, limitando o estacionamento nos centros urbanos aos residentes;

2. Garantir que todo investimento em novas ruas, incluindo os viadutos, seja para pedestres, ônibus e bicicletas;

3. Utilizar faixas de vias, hoje dos automóveis, para implantar corredores exclusivos de ônibus, e que esses sejam fiscalizados para não serem invadidos;

4. Criar um fundo de mobilidade urbana municipal com recursos provenientes da Cide-combustível, de pedágios urbanos e da taxação de estacionamentos, prestando conta publicamente, todo ano, da sua aplicação;

5. Promover o planejamento racional das ruas pela prefeitura, integrando as linhas de ônibus, as bicicletas, as calçadas acessíveis e os carros às linhas de ferrovia e metrô e aos corredores exclusivos de ônibus.

Nosso sonho é construir cidades em que os vários espaços sociais sejam valorizados, promovendo a inclusão da cidade real.

Fonte: Mercado Ético

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Um “New Deal” para a Mobilidade Sustentável

Postado por Pierre-André Martin

Por Lincoln Paiva, 40 anos, formado em Comunicação Social, sócio da Believe Comunicação Viva e idealizador do projeto MelhorAr de Mobilidade Sustentável

(…) As cidades vêm priorizando o transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Todos somos parte desse problema, mas também da solução. O mundo de hoje exige um novo pensamento para a mobilidade, um novo acordo, um “new deal” como dizia Franklin Roosevelt nos anos 30, em relação à economia americana.  Não podemos mais ignorar o problema do acúmulo de veículos em circulação nas ruas e o caos dos congestionamentos gerados por soluções incoerentes. É hora para a mudança, que começa com a conscientização de cada um de nós sobre a forma como nos deslocamos pela cidade.

Nos próximos 40 anos, o planeta atingirá o incrível patamar de 12 bilhões de pessoas, segundo o economista Jeffrey Sachs. Então, 90% da população viverá nas cidades. Se hoje temos problemas críticos em relação ao trânsito, como será o mundo com o dobro de pessoas, cada um querendo conquistar o seu espaço?

Algumas cidades estão realizando grande avanço em relação à mobilidade. Bogotá, por exemplo, vem se despontando na América do Sul por meio de um modelo de transporte criado em Curitiba, e desenvolveu o Trasmilênio, um sistema de mobilidade que é conhecido por BRT (Bus Rapid Transit). (…)

As nações desenvolvidas não trabalham mais com o conceito de aumentar a oferta de infraestrutura pública com o intuito de acomodar a frota de veículos circulantes. O conceito atual é desenvolver modelos mais eficientes de gerenciamento do deslocamento da população. (…)

Não podemos pensar na mobilidade com as soluções do século passado, é necessário ter criatividade, interesse e parceria entre governo e iniciativa privada, de um lado o governo priorizando a mobilidade das pessoas por meio da infra-estrutura e desenvolvendo meios para permitir com que as empresas possam estabelecer metas de mobilidade e controle de emissões de CO2.  Mais do que isso, investir na conscientização da importância e da necessidade de cada pessoa repensar na forma como vem se deslocando na cidade.

Leia mais exemplos das cidades de Edimburgo, Paris e Londres: Ideia Socioambiental

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Cidade amiga da bicicleta

Postado por Lourdes Zunino

Relendo a reportagem acima para fazer esta nova postagem, vi a expressão BRT para o Transmilênio de Bogotá. Engraçado como o nome do sistema de Curitiba não marcou, apesar de exportado para várias partes do mundo, incusive os EUA. Só lembro do apelido “ligeirinho”. E acho mais simpático do que Bus Rapid Transit…

O infográfico abaixo foi postado pelo ultimo Boletim Viaciclo de Florianópolis (ilustrando uma série de links para notícias de vários lugares), mas foi publicado pela Epoca de  14/03/2008.

O título – cidade amiga da bicicleta – me atraiu.

Permito-me descordar de algumas informações, como a imagem de um ciclista com roupa do esporte e não de alguem que vai ao trabalho, já que essa é a idéia incentivada e por isso estou também publicando aqui. Justamente não é preciso roupas especiais, só vontade de praticar o transporte ativo, caminhando, andando de bicicleta.  Vários colegas comentaram isso na quando saiu a pubicação.

Também não incentivaria transito rápido em rotatórias urbanas e como no ponto de ônibus, a bicicleta é um veículo e pode também compartilhar com carros, o cilista deve ser incentivado a optar conforme sua capacidade. Se não houver respeito e prioridade aos mais frágeis, não funciona.

Mas de resto é tudo de bom!

infografico epoca - cidade amiga ciclistas

mais em:

http://www.viaciclo.org.br/portal/informacoes/boletins/128-boletins/385-boletim22

http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EDG82246-6014-512,00.html

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Bicicletas espalham sementes…nas calçadas (Peddling Green)

Postado por Lourdes Zunino

(Fonte: It´s Green Design)


 
Os designers americanos da Society Creative llc. uniram o útil ao agradável para criar o “Bloom “, uma bicicleta que lança bolhas de sabão vegetal misturadas a sementes, enquanto a pessoa pedala. O sistema é muito simples e eficaz. Um pequeno tubo de alumínio é acoplado ao eixo da roda traseira da bike e é só pedalar para deixar um rastro verde. As sementes lançadas pela bike são levadas pelo vento e germinam graças à umidade da bolha de sabão. A engenhoca recebeu o prêmio DESIGN 21.
 

 

 
Leia mais: Itsgreendesign
 
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Aqui jaz uma cidade

Postado por Lourdes Zunino

ecocidio_marginal34

Foto do site Apocalipse Motorizado sobre o corte de arvores centenárias para dar lugar a novas pistas na marginal do rio Tietê em São Paulo…

Mais informação: Apocalipse Motorizado

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Sobre ruas com velocidade reduzida

Postado por Lourdes Rosa

Podemos considerar como infraestrutura verde para criar facilidades e infraestrutura para se andar a pé ou de bicicleta.

A ONG Transporte Ativo (TA) tem feito um excelente trabalho para promover os deslocamentos não poluentes.

Segue mail enviado pelo presidente da TA.

Boa leitura e pesquisa.

Pouco mais de 14 meses após a primeira apresentação da proposta chega às ruas de Copacabana no próximo dia 5 as primeiras vias com velocidade limitada a 30KM/h e sinalização voltada a proteção dos ciclistas.

Será um piloto em 3 ruas, com sinalização vertical e horizontal, bicicletas “oficiais” pintadas no asfalto e símbolos de 30km também.

Não é uma Zona 30, pois estas têm tratamento diferenciado, mas já é algo que se aproxima deste conceito. As vias darão suporte ao sistema de bicicletas públicas cariocas SAMBA, ligando as estações as ciclovias da orla.

Algo como o já apresentado: aqui

Até Bike Boxes foram pensados para alguns cruzamentos, mas acho que estes ainda não chegarão às ruas nesta edição.

Amanhã a Transporte Ativo fará a capacitação dos agentes da Prefeitura que estarão nas ruas na semana anterior a inauguração educando e conscientizando a população, os lojistas, os motoristas entre outros.

O Prefeito, o Governador e os Secretários de Transporte do Município e do Estado confirmaram presença, pedalando, no dia da inauguração, 5 de junho, em plena semana do Meio Ambiente.

Abs

Zé Lobo

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A New Infrastructure, Los Angeles

Postado por Pierre-André Martin

Dica: tradução para o português: aqui

Los Angeles is often portrayed as the example of the car-friendly city. The traditional image of the town is an endless pattern of single family dwellings, interconnected by traffic-clogged freeways, where transit is undeveloped and the air is choked with smog.

However, Los Angeles is changing. The city’s Transport Authority has planned in the last years a series of measures aiming to improve quality of life through improving transit and walking and providing alternative to car commuting.

The last measure of this series is Measure R, approved in November 2008, whose aims are:

  1. Expand Los Angeles railway system, and connect it to the airport
  2. Improve roads, making them safer for cyclist and pedestrians
  3. Reduce higway congestion and improve highway safety
  4. Expand the bus network, without increasing fares
  5. Improve quality of life, trough better transportation options.

Measure R is a perfect occasion to rethink the image of the city, getting rid of its stereotypes, and in this direction goes the competition “A New Infrastructure“, organized by SCIFI (Southern California Institute for Future Initiatives) and The Architect’s Newspaper, whose results have been published on March 21, 2009.

Here are the results.

Professional Winners.

1st Prize: Más Transit

Radical Craft: Joshua G. Stein, Jacob M. Brostoff, Jaclyn Thomforde, Aaron Whelton

Más is regional high-speed rail for Los Angeles with a landscape to match. It diversifies the communities in the built environment, making travel less necessary, easier and more predictable, and bypassing roadway congestion through a new raised infrastructure. A partnership between the public and private sectors creates varied opportunities for organic development.

Travel times improve over time with the addition of new trains. Más also links local and inter-regional commuting; providing frequent service that will sync up with the California High Speed Rail network. San Diego via más is less than an hour away, including transfer times; San Francisco is less than three hours away.

2nd Prize: Infrastructural Armature

Fletcher Studio: Dylan Barlow, Ryan Chandler, Daniel Phillips, Tobi Adamolekun

Recognizing the vital role that mobility, water, and sewage will play in Los Angeles’ future, the city must begin to invest in a core armature of new bundled infrastructures which will allow the city to survive the impending reality of peak water and peak oil.

The city must reorganize along the matrices of transportation, water and sewer networks, and grow infrastructural tentacles out into the world to ship and receive.

3rd Prize: Mag Luv

Osborn Architects: Holly Chisholm, Kate Harvey, Armen Isagholi, Takeshi Kobayashi, Michael Pinto, Jared Sopko, Esmeralda Ward, Yuju Yeo


The scheme proposes eroding a portion of the freeway and supplanting it with a new object, mode, and form for adoration— Mag Luv.

The high speed magnetic levitation peripheral train appropriates freeway, right of way and “dream space” to become the mega structure of the Los Angeles transit system. The loop circumnavigates the city providing 12 hubs of activity, transportation, and power production.

Student Winners

1st Prize: Glocalizing Los Angeles

Ryan Lovett
University of California, Berkeley

The physical separations between places of work and play have become outdated and burdensome. Meanwhile the divide between commercial, residential, agricultural, and manufacturing zones have become so exaggerated that the infrastructures needed to connect and sustain them crumble in lack of upkeep and congestion.

In conjunction with newer, faster transit systems, this plan proposes a simple development strategy that collapses the distances between all the elements needed to support our lifestyles by suggesting that workplaces, as well as production of food and goods, be within walking distance.

2nd Prize: Modular Diffusion

Alan Lu, Yan-ping Wang
University of California, Berkeley

In a car, the passenger can go from any given point to another in one continuous trip. To achieve this level of mobility in tandem with an increase in roadway capacity, we introduce a mass transit system based upon a Modular Transit Vehicle (MTV for short).

This modular system would allow passengers to (1) board from a wide range of street stops, (2) travel along the freeway, and (3) take the freeway exit closest to the destination drop passengers off there, all in one ride.

3rd Prize: Freeways Are For Trains

Ben Abelman, Vivian Ngo, Julia Siedle
Columbia University

This team believes that Los Angeles need not invest in a “new” public transportation system but transform its existing transportation system of freeways into “trainways”.

By taking over “freeways” with rail tracks, a comprehensive expansion of the LA Metro will respond to the projects that are indicated in Measure R and will commence at a much lower cost due to taking advantage of the rights of ways established by the freeway.

Professional Honorable Mentions

Mobility on Demand

RSA: Dwight Bond, Diane Tadena, James Wong

A combination of rail, light-rail, smart cars, bike share, and different bus systems will provide easy connection in and between cities. Multiple vehicle types provide users with choices among combinations of cost, comfort, and functionality.

A commuter might choose to ride the train to work, pick up a smart car to attend a meeting, go to the gym, pick up groceries before going back home.

In creating a dense commercial and residential environment to support and foster the inevitable expansion of the transit system, the scheme also investigates alternative development strategies that are adaptable to the ever changing conditions of our urban culture.

Green Tech City

NBBJ: Harry Bairamian, Hrant Bairamian, So Eun Cho, Tony Choi, Scott Hunter, Byoung Kweon, Anthony Manzo, Nnamdi Ugenyi, Jonathan Ward, Tim Zamora

This scheme created green tech districts along the Westside expansion corridor stretching from downtown to Santa Monica.

The plan likened itself to a living organism, including a Skeletal System composed of new green districts between stations; a respiratory system that included a 2.5 mile green park along the length of the transit system; and tendons, which were linkages to the community, like freeway bridges, human-scaled densities, walkability plans, urban parks, and agricultural zones.

Go Mixed-Modal

Tom Beresford

In 2000, LA Metro gambled that it could increase both ridership and transit efficiency by making a bus a little more like a subway: The Metro Rapid.  Mixed-modal goes even further to suggest that any bus has the potential to go “local,” “rapid” or “express” at coordinated points along its route to flexibly serve transit demand.

A bus may go “express” by entering grade-separated express lanes shared with planned or existing rail modes, with the help of new friction-less electric power-transfer technologies and hybrid rail/road drive surfaces.

The Mixed-modal project offers a vision of what the Expo line might look like if it operated as the “trunk” of a regional transit tree with “branches” extending up and down existing Metro Rapid lines.

Student Honorable Mentions

Feeding Community and the Gold Line

Roe Goodman
University of British Columbia

If we are to develop along a freeway we need to keep in mind that the surrounding residential neighborhoods need to access the train in a way that encourages a shift away from car dependency.

This entry proposes a string of micro-scale infill developments along a bus line that feeds into the Eastside Transit Corridor.

Positioned along newly developed commercial corridors, stops have waiting rooms that store bikes, serve as markets, and create a center of community.

Interstate 10

Tim Do, George LaBeth, Randy Stogsdill

This scheme proposes a a reconsideration of the existing freeway corridor as a multi-function transit corridor. The existing freeway would be retrofitted with a new structure above that over a series of stages adds layers of public and environmental friendly transit options.

As this second tier becomes more populated, greenscaping is added, converting the freeway corridor into a vibrant public space.

Cross-Link/ Cross-Program

Minjeong Gweon
Cal Poly Pomona

Los Angeles’ current subway network relies too much on a centralized spoke network approach. A more effective subway system should also include cross-linkages. This subway design project looks to develop a new cross-link between the existing red line (which connect Hollywood and Downtown) and the future purple Westside Extension line.

The proposed connecting line would add three new stops: the first at Santa Monica Blvd. and Highland Ave, the second at Santa Monica and Fairfax and the third at La Cienega. The connecting point to the red line would be at Hollywood and Highland, and the connecting point to the future purple line would be located at the Beverly Center.

Organizers’ Selection

Fast, Fluid and Free

ODBQ/Odile Decq

This project takes advantage of LA’s polycentric character, developing a grid of multimodal transit systems, articulated on different levels within the existing city. On the scale of the city, the plan proposes a Free Car Transport System, on the model of free bike systems largely developed in Europe today. Electric cars will be available for hire throughout the city.

Other proposals include Smooth Jumps over Motorways: stations that combine the urban proposal of green park links between the two sides of the freeways by building a station over them, and containing contain carparks, commerce, Free Car and Free Bike  stations.

The Answer is not Mass(ive) Transit

Wes Jones

Instead of the massive, resource-intensive, and inflexible infrastructure that results from top-down approaches to planning, this proposal argues, why not consider a flexible, pragmatic, small-scale, bottom-up approach?

Introducing the Elov, a small, pod-like vehicle that fits into less space than a smart car and reduces the volume of traffic by serving the same number of occupants in only one quarter of the space. Because of its light weight and micromotor efficiency, the Elov can be charged overnight using home outlets, further reducing the required infrastructure.

Visto em ArchDaily

2 Responses to :Mobilidade Sustentável:

  1. Gostaria de compartilhar está pagina com o pessoal de João Pessoa Mobilidade no Trânsito.

  2. Leila Ramos disse:

    Olá equipe do Inverde,

    Sou Consultora de R&S (SP) e estou selecionando Estagiário(a) de Comunicação, Jornalismo cursando 2º ou 3º ano, para trabalhar em um Portal de notícias sobre Mobilidade Urbana Sustentável – o “Portal Mobilize”, localizado em São Paulo, SP.

    Peço, por gentileza, que divulguem neste conceituado Site porque preciso de candidatos(as) engajados(as), apaixonados(as) por Mobilidade Urbana / Sustentabilidade.

    Desde já agradeço e equipe do Site Inverde e deixo meu e-mail de contato para interessados(as) pela vaga: leila.ramos@starcoach.com.br

    Leila Ramos
    Consultora de R&S – SP

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